關于命運的一個注腳。

從香港金鐘道到南京寧鎮路，直線距離1463公里。地圖上錯綜復雜的曲線交疊在一起，恰如其分地刻畫出新造車公司——拜騰成立4年以來的發展軌跡：起伏變幻、充滿了不確定因素。

一些加入拜騰的年輕人曾虔誠地相信，拜騰會在這場新造車運動中取得勝利。見證過拜騰鼎盛期的離職員工沈彬告訴蓋世汽車：“就像是做了一場夢?！?/p>

用前拜騰員工陳遠航的話說：“拜騰走到現在，有點像電影《至暗時刻》里描述的那樣，‘沒有最終的成功，也沒有致命的失敗，最可貴的是繼續前進的勇氣’。”

（拜騰南京工廠辦公樓前  圖片來源：前拜騰聯合創始人戴雷微博）

在與資本的角力中，2020年是拜騰最艱難的時刻。融資未竟，畢富康、戴雷兩位創始人接連離職，讓拜騰一度陷入寸步難行的困境。

伴隨著造車故事里的主角相繼離場，拜騰聯席CEO丁清芬成了“扛下大旗”的人。對站在臺前的丁清芬而言，造車計劃按下暫停鍵后，原本屬于拜騰的那束光也跟著消失了。在不久前結束的電話會議上，她曾感慨：“我的憤怒和絕望比大家多得多。”

危機是在去年2月初顯現的。“之前茶水間里的免費零食都是無限量供應，突然有一天就沒了。”從福利消失的這一刻起，前拜騰員工李楠就預感到 “公司在資金方面出了些問題。”

這種狀態一直持續到今年1月份。據彭博報道，2021年開端，“白衣騎士”富士康帶著約2億美金再次敲開了拜騰的大門。至此，被資金扼住喉嚨的拜騰終于有了喘息的時間。

Lucky Day

新年假期結束后的第一天，接近拜騰的知情人士拋出了一個信號。

一張來自拜騰內部工作群的截圖顯示：“開年第一個工作日迎來新氣象，今天下午，拜騰、富士康、開發區會在市區舉行簽約儀式。”當天晚上，《南京日報》報道了拜騰與富士康科技集團、南京經濟技術開發區簽署戰略合作框架協議的消息。

拜騰在一片唱衰聲中艱難地站起來后，丁清芬在社交平臺上發了一條朋友圈：“We are back?！?/p>

找到“續命錢”后，沉寂已久的拜騰終于有了復蘇的跡象。

“注資的原因可能是富士康希望能夠完善整車代工的能力，拓展代工業務。富士康進來后，對于在崗員工應該是種激勵吧，至少公司不會在短期內垮掉。順利的話，2022年應該可以量產?！?作為早期加入拜騰的員工，陳遠航（已離職）這樣評價到。

“靴子”落地后的第二天下午，拜騰臨時召開了一次管理層電話會議。

“從1月1號的中午到晚上，再從2號早上7點到晚上6點，我和富士康的劉總（劉揚偉）一直都在微信上溝通。他比我年長20多歲，愿意放棄新年假期跟我聊這么久。我能感受到富士康的態度是非常誠懇的。”丁清芬說。

“在很短的時間內，我們把成本降低了20%，非常了不起，大家要對拜騰有信心?！?/p>

在和多家投資機構就融資問題商談未果后，富士康的加入將有助于資本市場恢復對拜騰的信心。丁清芬迫切地希望這些留下來的員工也能和她的想法一樣，讓拜騰能走得更遠一些。

談到雙方合作進展時，丁清芬的語調明顯加重了。她用“passport is very serious（音譯）”來形容這種感覺。”在丁清芬的描述中，此次合作可以理解成一次“對賭”，只有當量產實現后，雙方才會有更好的收益。這也預示著拜騰未來的命運走向。

拜騰剎車

站在2020年的終點回頭看，拜騰跌宕起伏的造車路，也是眾多新造車玩家的縮影。在政策和資本的推動下，這場瘋狂的造車運動讓一批人迅速致富，卻少有人會在意泡沫破滅后留下的 “爛攤子”。

（曾與量產極為接近的拜騰工廠 圖片來源：品牌）

一個壞消息撞向另一個壞消息。

2017年，在資本與政策的推動下，國內造車新勢力的數量呈幾何式增長，百余家新造車公司站在了聚光燈下。

一年后，一路高歌猛進的新造車玩家們迎來了交付元年。當交付日期一再推遲，講究效率和回報的投資人開始用理性的目光審視這場新造車運動。

一批停留在PPT階段的新造車品牌悄然倒下。清醒過來的人們開始質疑：蔚來有沒有“未來”，理想有沒有“理想”。

小鵬汽車董事長何小鵬曾在2018艾瑞年度峰會中，分享了他關于商業決策的思考：互聯網是長板模式和長尾理論，而造車是短板理論和資源模式?！吧虡I決策贏在格局，輸在細節。”何小鵬說。

2019年，隨著補貼政策的退坡，少數活下來的新造車玩家迎來了生死存亡的關鍵時刻。頭部玩家們的生存狀況尚不樂觀，小玩家們落荒而逃。前途、奇點、博郡、賽麟等多家企業接連被曝出欠薪、停產。

理想汽車創始人李想曾在社交平臺上評論稱，上百家造車企業中，目前能做到從不拖欠員工工資和供應商貨款的，估計不超過五個。

進入2020年后，突如其來的疫情“黑天鵝”讓洗牌期加速。大潮退去時，拜騰也被擱淺在沙灘上。在這場新造車運動中，頭部玩家已經跑完半場，未找到落腳點的拜騰連起跑線在哪都還沒弄清楚。

“我們還是希望拜騰能重新站起來，畢竟大家都為造出M-Byte付出過心血。”前拜騰研發部門員工張煦感嘆。

但對重回賽道的拜騰來說，真正的挑戰才剛開始。

“即便是拜騰后續融資順利，實現首款車型M-Byte的量產，也將面臨著市場接受程度的考驗以及友商之間的競爭壓力和傳統車企的擠壓?！鼻鞍蒡v員工何方說。

量產、交付、資金，這些曾困擾新造車頭部玩家們許久的難題，仍是擺在拜騰眼前的“三座大山”。拿到錢的頭部玩家們忙著完善自己的產品矩陣，掉隊的拜騰仍未實現量產。

“還在風里，風向卻變了?！币晃徊辉妇呙耐顿Y界人士這樣形容拜騰現在的狀態。

時間退回2018年。彼時，拜騰被資本追捧，在新造車的舞臺上風光無限。天眼查顯示，拜騰在一級市場完成了B輪融資（5億美元），由一汽集團領投，寧德時代參投。在這之前，拜騰也已完成Pre-A、A輪（A輪融資金額約2億美元）的融資。

但鮮少有人能預料得到，兩年后，拜騰被“錢”卡了脖子。

一位知情人士稱，戴雷離開拜騰前曾提到，距實現量產還差近5億美元。資金問題成為拜騰懸在頭頂上的“達摩克利斯之劍”。

一年后，中國內地業務運營暫停的消息傳出，拜騰在北京、上海的辦公室也相繼撤租。如今，位于北京朝陽區將臺路甲2號院的寫字樓里，已經沒有了拜騰的痕跡。

某新造車品牌銷售人員對蓋世汽車說，拜騰全球首家線下體驗店——上海拜騰空間撤離后沒過多久，這家店便被友商小鵬汽車租了下來。而拜騰第二家體驗店——重慶拜騰空間也在半年前改為網約車招募中心。

在重慶體驗店網約車業務員王陽的講述中，重慶拜騰空間本應專營拜騰品牌的產品，但展廳裝修好后一直沒等到新車上市?！伴_展網約車相關業務也是迫于生活壓力吧。”王陽說。

而在上述投資界人士的印象里，能夠真的把車造出來的企業其實沒幾家，大部分都在追著風跑。運氣好的能賺一筆離場，運氣差一點就會輸得傾家蕩產。更多的“玩家”屬于后者。

危機的根源

一些離開拜騰的人后來回憶起這家公司時，在不同的時間節點，每個人都試圖揪出拜騰造車故事中的一個個壞線頭。

最初吸引張煦加入拜騰的原因，是當時正處在產品研發階段的M-Byte。但加入后，他發現公司存在一些問題：一些領導缺乏技術層面的知識，也缺少管理經驗，勾心斗角成了稀松平常的事情。“如果拜騰‘重啟’成功，這些內部問題還是需要解決的，不然的話還是會出大問題。”

一位前拜騰管理層人士認為，拜騰在造車過程中確實走了不少彎路。

“還沒捱到到量產的環節，麻煩先來了?！币晃粏T工說。

前拜騰汽車軟件經理劉權則拒絕了蓋世汽車的采訪：“我已經離開了拜騰，沒什么好說的?！?/p>

在多位接受蓋世汽車采訪的員工眼中，拜騰太舍得花錢了。 

2019年1月的CES展會上，為了獲得投資人的青睞，戴雷把M-Byte樣車空運到美國，再走海運回來，共花費30多萬美元，而市場價僅是10萬左右。離職員工陳青木覺得，這顯然是一筆沒必要的花銷。

一位不愿具名的前拜騰員工稱，拜騰的咨詢項目也是找德勤來做，花了約八位數。

曾和戴雷有過接觸的陳了了對此印象深刻：“戴雷的要求太高了，連內部咖啡廳里的服務員都是‘高配置’，在別的地方，很少能見到比她們還漂亮的（女孩兒）。”

在陳了了的講述中，戴雷的優點和缺點一樣突出。

“性格直爽的老外，中文說得很好，對國內媒體運作方式也比較熟悉，為了實現M-Byte量產，曾自掏腰包拿出了1000萬。”

“不過，作為公司的創始人之一，戴雷的風險意識還不夠，變通能力也差一些。FMC時代（拜騰前身）拜騰第一次遭遇股東撤資時，他卻沒有引以為戒，依然盲目擴大海外業務的布局（研發中心等），最終導致成本失控。”陳了了說。

時間倒回一年前，新造車頭部玩家蔚來也曾遭遇類似的情況。當蔚來美國研發團隊與中國總部出現矛盾時，李斌的做法是換掉伍絲麗（北美CEO）,關閉硅谷辦公室。相比之下，戴雷顯得有些后知后覺。

創業是九死一生的歷險過程，投資機構對被投企業的前期考察，創始人的“逆商”成為一項很重要的考察指標。說白了就是創業者如何看待自己所處的逆境,以及面對逆境時的心態。

“突圍成功的頭部玩家們都經歷過這些。”某投資界人士提到。

從投資人的角度出發，或許他們最不能接受的一點是：戴雷實際上是一名傳統汽車行業高管，并不具備互聯網運營思維，而且戴雷職業生涯的高光時刻都是在合資公司度過的，顯然缺乏從零開始運營一家創業公司的經歷。

“而另一位聯合創始人畢?？?/a>，當他選擇用一種極端方式把自己和拜騰的決裂公開化時，就表明其沖動的性格決定了他很難帶領一家初創公司去整合資源，并實現公司利益的最大化，這也是事業經理人和職業經理人的不同?！标惲肆苏f。

2019年上海車展上，畢福康從拜騰離開后，以新任首席執行官的身份突然出現在艾康尼克的展臺。據《Manager Magazin》報道，公司內部緊張局勢是促使畢富康離職的原因之一。

曾經的隊友突然站在了對立面，讓戴雷感到措手不及。

沈秋回憶，畢福康曾擔任過寶馬集團工程副總裁，離開拜騰之后，汽車零部件頂級供應商博世(BOSCH)基本上停止了對拜騰技術開發方面的支持，研發團隊中的一些外籍工程師也相繼離開了拜騰。

然而，僅3個月后，畢富康再次從艾康尼克離開，成為Faraday Future（法拉第未來）首席執行官，很少在公眾面前露面。

在陳了了看來，管理層缺乏危機意識、“燒錢”過度是拜騰不斷遭遇經營危機的根源。

“對拜騰而言，這是一個幾十億的教訓?！标惲肆苏f。

最大的危機發生在2020年。

高層人事變動的另一面，“燒錢”過度帶來的危機也在此刻爆發。討伐與質疑聲像潮水般涌向拜騰。

在前拜騰員工何蕭的印象里，融資談了好幾回，但在最后關口，錢還是沒到賬。向來敏感的資本市場也嗅到了拜騰傳遞出的危險信號，一時間，沒人愿意再往這個“窟窿”里砸錢。

（拜騰首款車型M-Byte圖片來源：前拜騰聯合創始人戴雷微博）

拿下乘用車生產資質的拜騰，也因拖欠一汽華利約4.7億元的收購尾款登上了一汽夏利的“催賬”名單。

“賬面上是真的沒錢了。”丁清芬說道。

天眼查顯示，拜騰運營主體——南京知行新能源汽車技術開發有限公司因未按時履行法律義務被法院強制執行，被執行總金額為35535577 元。子公司南京知行電動汽車有限公司亦是最高法院所公示的失信公司。

洽談多日的融資項目流產后，近一年的時間里，拜騰無法正常發放員工工資，停工停產的消息兩度被媒體報道。

拜騰這樣對我們這些老員工，我心里挺難過的。一位離職員工說。

“做了一場夢”

多家關聯公司接連出現經營危機后，拜騰與新造車頭部玩家們的距離越來越遠，留下來的員工也很少發聲了。

在職員工梁茵夢回憶，拜騰“退隱江湖”的日子里，大家很長一段時間里都沒再更新過朋友圈。“硬要說與拜騰有關的內容，就是討薪吧?！?/p>

蓋世汽車了解到，這個冬天，仍有百余名離職、待崗員工未拿到屬于自己的 “辛苦錢”。據離職員工劉韜估算，目前拜騰拖欠員工工資總數近1000萬元?！拔覀兂闪吮话蒡v遺忘的人。”劉韜說。

而拜騰近期提出的“債轉股”方案，或許是他們拿到工資的唯一途徑。對此，陳遠航感到失望：欠薪轉股份沒有落地的方案，大家理解是“又畫了一個餅”。

拜騰待崗員工林夏說，多數員工回絕了“債轉股”的方案。

在與拜騰就欠薪問題溝通數月未果后，極少數的人選擇留守，大部分人已經離開。

他們之中，有人轉行賣保險、做房產中介、代駕司機、送外賣，有人換了一家新造車公司，也有人回歸傳統車企。多數人選擇換一個賽道重啟自己被拜騰耽誤的人生。

同是待崗員工的丁北一覺得，生活對他挺殘忍的：“被拜騰欠薪的這段時間里，我去做了4個月滴滴代駕司機。晚上7點開始接單，經常忙到深夜，我見過這個城市凌晨4點時的樣子?！?/p>

從某種意義上而言,南京這座新一線城市展現出來的美好與殘酷，使之成為觀看造車新勢力——拜騰夢起夢落的最佳地點。

作為拜騰的第一批員工，陳遠航至今仍無法從這種偏離人生預設的失落感中走出來。

他曾堅定地認為，拜騰會在這個行業中站住腳，從零開始研發出一款全新的新能源汽車，甚至可以顛覆整個傳統汽車行業，然后被人們記住。

“離開拜騰后我去了另一家新造車公司，但是當同事問起我之前的工作經歷時，我會覺得尷尬?！标愡h航說。

前拜騰總裝部TM員工徐瑭宇的感受是，2019年是拜騰最好的時代。當時設備都已安裝完成，按照工業4.0標準打造的工廠已經建立，合作方也是全球頂級的供應商，像是KUKA、Dürr、BOSCH、寧德時代等，這些都是德系工廠才舍得用的“高配”。

“沒想到在即將投產的關鍵時刻，資金鏈斷了。員工整裝待發，卻沒有東西讓我們去造車?！?在徐瑭宇的講述中，M-Byte距離量產只差臨門一腳。

一次重要的會議

對掉隊的拜騰而言，金錢即時間。

多位參加過管理層電話會議的高管認為，富士康的注資讓困境中的拜騰有了重返賽道的機會，如果這次合作沒能成功，可能拜騰就真的消失了。

每一位高管都試圖通過自己的感召，讓大家迅速燃起對拜騰的希望。“這種感覺有點像在聽一場‘丘吉爾式演講’。”一位參加會議的員工說。

段連祥（南京盛騰汽車法人）給出了富士康加入拜騰的關鍵詞：富士康不是一個簡單的財務投資人，會在研發、制造、后勤等部門為拜騰提供支持。

“坦白地講，我并不知道未來三個月會發生哪些變化，但大方向是好的，希望大家可以用平常心去對待?！?/p>

在丁清芬看來，人與人之間的溝通太重要了。而拜騰、盛騰、富騰三家公司的人員融合問題也成為新車能否按時交付的關鍵因素之一。但一些拜騰員工的心態則是矛盾的。一方面，他們希望富士康進來后能讓拜騰活下去，另一方面又擔心，拜騰會不會成為另一個“汗血工廠”。

“不管幾個‘騰’，大家把事情做好，要把車造出來?！鳖愃频脑拺雇暇┲须妱悠嚩拢┲貜土藘纱巍ＫＭ齻€團隊可以早些度過磨合期。

盛騰后期并入拜騰，以及成立 “富騰”的消息也在這次會議中得到確認。

丁清芬也提到，不久的將來，盛騰也會并入拜騰。一位分析人士的觀點是，盛騰的員工很多來自拜騰，三方融合也可以理解為拜騰與富騰的融合。

前拜騰員工沈秋透露，在拜騰與富士康簽約的消息未明確公布前，拜騰董事會在元旦前就已經通過了富士康投資框架協議?！案皇靠涤媱澫虬蒡v注資約2億美元，成立新公司“富騰”，計劃在12-15個月內實現M-Byte的SOP?！?/p>

在這之前，蓋世汽車了解到，富士康曾派駐了30個人的團隊，在拜騰南京工廠已經調研了將近2個月，涉及供應鏈等環節。

隨后，蓋世汽車獲取了一份名為《0104-0109工作規劃》（下稱計劃書）的內部文件。計劃書中提到，富士康母公司鴻海集團臺灣研發團隊已分別入駐拜騰、盛騰。將在首款車型M-Byte定價、電池研發等方面為其提供技術等方面的支持。

一個值得關注的細節是，計劃書中列出的人員名單里，來自鴻海集團的某項目負責人陳清亞現在是新公司“富騰”（南京富騰新能源汽車科技有限公司）的法人。

另一個容易被忽略的事實是，拜騰和富士康簽約當晚，在官方發布的新聞稿中，并沒有2億美元的蹤影?！艾F在的關鍵是，2億美金能不能如期到賬？”多名接近拜騰的知情人士認為，富士康此次帶來的2億美元很大可能會落到 “富騰”的賬戶。

沈秋說，富士康和拜騰達成合作后不久，富士康派裕隆汽車中層領導進入拜騰，參與公司的日常管理、產品研發等工作。

有人對此提出質疑：曾背靠東風都自顧不暇的裕隆汽車，進入拜騰后也就是個監督員的工作，幫助富士康能及時了解運營情況。

“當時東風為什么不跟裕隆汽車合作了？就是因為合資后才發現，裕隆手里什么都沒有。”一位知情人士說。

關鍵時刻

彼時，拜騰首款車M-Byte用一塊沉浸式超級大屏激發了人們對未來交通的無限想象。但在資金鏈斷裂后，公司出現經營危機——量產計劃被無限推遲。

在陳遠航的記憶里，拜騰也曾和蔚來站在同一條起跑線上。

知乎汽車行業優秀答主一苒曾這樣形容他第一次在CES現場看到M-Byte樣車的感覺：這就像你看到一個超級美女在辦公室門口等你下班，你的第一反應是非常驚喜，第二反應可能就是“這太不真實了，到底是我在做夢，還是有人想耍我？”

另一位車評人也有著類似的想法：樣車我在幾次車展上都看過，從人體工學角度衡量，這塊觸摸式橫貫中控大屏并沒有阻擋視線，即便是放到今天來看， 大屏依舊是一個亮點。”

在陳遠航看來，M-Byte實現量產前最重要的事情是提升電池密度和續航能力。

“2年前的70kwh和現在的100kwh相比，每臺車的價格只相差幾千塊，并不需要重新研發?！痹谒磥恚渌陌?a class='link' href='http://www.155ck.com/tag/自動駕駛' target='_blank'>自動駕駛在內的技術都不屬于剛需。

“先把第一輛車造出來，把車賣出去，有了收入再去研發下一代產品?！标愡h航說。

上述車評人也表達了他的顧慮：雖然前期研發已經完成，但還沒有進入試驗和量產的階段。你能看到的這些設計未必會有供應商生產。如果這款車能在未來一年到一年半左右上市，還是會有一定的競爭力。這也跟定價、產量以及跟供應商的議價能力、品牌力等方面息息相關。

對于業內擔心的M-Byte量產問題，黃睿（拜騰汽車戰略規劃負責人）曾在前述電話會議上表達了他的態度：拜騰豪華品牌調性不會變，大屏也一定會保留下來，最終交付的量產車也只有一個名字“拜騰”--bytes on wheels（車輪上的字節）。

“這兩個字承載了公司太多的初心和期望。雖然一些人的付出還沒被大家看到?！秉S睿說道。

（拜騰南京工廠鳥瞰圖   圖片來源：拜騰官方）

時間追溯到5年前，富士康曾和拜騰有過短暫地合作。彼時，騰訊控股、富士康以及和諧集團出資10億人民幣共同成公司“和諧富騰”，出資比例為3：3：4，同年7月富士康參與了和諧富騰Pre-A輪融資。

而和諧富騰旗下的兩個子品牌——FMC與愛車，分別是拜騰和愛馳的前身。有分析人士稱，一年多后，因估值、股權等問題，富士康選擇撤資離開。

工信部長風計劃專家智庫成員張翔用“諸侯時代”來形容2015年新能源汽車行業發展軌跡。

在利好政策的東風下，迅速誕生了一大批新的品牌。但在風口之上，人們很難看清市場的發展方向。2020年，隨著產業路徑逐漸清晰，智能汽車行業將成為未來的發展趨勢。

在德勤發布的《未來汽車行業價值鏈:2025年以后》白皮書中，對未來汽車行業的發展做出了預測：汽車會成為以軟件為依托，具有標準化界面的高科技產品。

對依靠代工電子產品獲得利潤的富士康來說,現在是入局的好時機。在張翔看來，這是富士康再次投資拜騰的前提。

“富士康現在入股拜騰相對來說風險比較小，成功的幾率很大。而且拜騰技術平臺有了階段性的研發成果，就差新車下線量產了。這是富士康投資拜騰的商業邏輯?！睆埾枵f。

一位了解拜騰融資情況的知情人士舉了一個生動的例子來形容拜騰和投資者的關系：有點像兒時常玩的打水漂游戲。

幾個人站在岸邊比賽，決定勝負的關鍵在于要先找到一塊扁圓盤狀的石片，拋射速度要大。掌握了這個技巧，水漂的彈跳次數就能達到最大值。反之，石頭下沉入水底，很難再泛起一絲漣漪。

“但現在還不清楚，對拜騰而言，富士康是不是這塊關鍵的‘石片’?！敝槿耸空f。

富士康牽手拜騰的一周后，新公司“富騰”在南京成立；一天后，富士康宣布與吉利合作；接著，蔚來前執行副總裁鄭顯聰(Jack Cheng)成為富士康電動汽車平臺首席執行官。而在更早之前，FCA集團和裕隆汽車已經和富士康成為合作伙伴。

汽車行業分析師任萬付向蓋世汽車表達了他的觀點：富士康投資拜騰，可以參與到整個研發、制造環節，同時積累汽車制造經驗。如果拜騰能順利量產并在市場站穩腳跟，后期可能會上市募資，而富士康也會在資本市場獲得持續、豐厚的投資回報。

“ ‘代工皇帝’富士康不會把雞蛋放在一個籃子里?！币晃粯I內人士說。

另一位接近拜騰的知情人士認為，富士康再度選擇投資拜騰，看重的是拜騰按照工業4.0標準建立的工廠，不僅僅是以“白衣騎士”的身份幫助拜騰完成量產。

多方合作顯示了富士康進軍汽車領域的決心。不過，富士康與拜騰的合作還需要觀察，拜騰能否實現量產上市還存在疑問?！案皇靠翟跇说牟欢嗟那闆r下，選擇一家相對了解的企業也在情理之中?！比稳f付說道。

任萬付也提出了對于雙方合作的一些顧慮：2億美元在推進M-Byte量產進度上可謂杯水車薪。欠款應該會占據一部分資金額度。能用在研發、試制到最后實現量產上的資金極為有限。

“不過，拜騰重新運作起來后，如果各項計劃能執行到位，后續還會有資金投進來，直到M-Byte真正實現量產交付?！比稳f付說。

另一位汽車行業分析人士鐘師也認同這種說法：現在仍有各種投資者看好智能電動汽車行業，試圖以此做“殼”在資本市場有所作為。此次富士康僅花2億美元力圖把拜騰救活，代價并不大。

這并不是一個悲情的新造車故事。富士康在關鍵時刻選擇帶資返場，讓拜騰這家即將走向句點的新造車公司有了活下去的機會，也讓M-Byte有了完成交付的可能。

一位長期觀察汽車行業的人士認為，對缺錢的拜騰來說，不論出于何種原因，富士康的加入是一件好事情。

畢富康離職一年后，戴雷也卸下了拜騰聯合創始人的身份。他在社交平臺上發布的最新一條關于拜騰的動態停留在2020年4月10日。他寫道：“春天來了?！?/p>

寫在最后：

在一片高呼聲中，也有人提前預感到了不安。

當下，資本孵化出一批新興造車企業，但估值過高的泡沫總有被刺破的那一天。有經濟學家預測，這場屬于新造車玩家們的狂歡盛宴或將在半年后結束。

“凡是有新興產業和新興技術發展的時候，一定有泡沫，我把這個泡沫叫作巨浪，不是泡沫。” 漢德工業促進資本主席蔡洪平說。

危機真正來臨的那一天，多米諾骨牌效應帶來的巨大“殺傷力”將再次顛覆整個汽車行業。這也直接影響到包括拜騰在內的多家新造車玩家們的命運。

（應受訪者要求，文中拜騰員工均為化名）

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