顯然，氫燃料燃料電池電池技術路線需要被重新審視。至于愛馳正在開發的甲醇重整氫燃料電池汽車是不是氫燃料電池汽車更好的替代品？或者能否激活一條甲醇氫能的能源鏈條？這些無疑需要更多時間去回答。

日前，中國科學院楊裕生院士向氫燃料電池汽車“開炮”，他特地撰文表示，“氫能的獲取，有限度、有難度，并不是那么‘輕巧’。科研人員應該在這方面多做些實事求是的分析，而不要炒作和鼓噪，以免誤導公眾。”用媒體的話來說，楊裕生院士此文是狠批“氫能是終極能源”的命題不成立，目的是給日漸升溫的氫燃料電池汽車市場降降火。

單獨看此次風波，它更多的是一次口水戰，對產業并無實際意義。但如果把以下這個事件與之結合起來，那就有意思了。

在上個月結束的2019年進博會上，愛馳汽車宣布與丹麥藍界簽署戰略協議，并攜手山西高平共促甲醇氫燃料電池技術的產業化落地，同時對媒體開放即將投產的甲醇重整制氫系統。表面看這是三條無足輕重的新聞，但其實蘊含了一個重要信息：在現有新能源戰略路線的基礎上，甲醇重整制氫這一技術路線將正式登場。

而且，甲醇重整制氫技術的出現也在告訴我們，氫氣不僅可以“由外壓注”到車內氫氣罐，還能在車內系統生成。相較氫燃料電池汽車產業運氫難、加注難的痛點、難點，甲醇重整制氫技術的突破可以說具有劃時代意義，它為“氫能汽車”重新指明了一條方向，于是，一條清晰的戰線被拉開。

是的，如果說以豐田為首的國內外車企們正在執著于培育氫燃料電池汽車產業鏈，那么新勢力愛馳汽車正另辟蹊徑，意欲開辟甲醇制氫燃料汽車產業鏈。在對未來汽車技術路線的爭奪上，愛馳向“豐田們”發起了挑戰。

甲醇燃料：陌生的熟人

目前汽車主要用的源料是汽柴油和液化氣，而說起甲醇（CH3OH）燃料，很多人會感覺陌生，它具有酒精味，燃燒后的產物是二氧化碳和水。相比汽柴油燃燒后產生的一氧化碳，以及碳氫化合物、氮氧化合物等，甲醇就顯得“單純”的多，并不會產生有毒、有害物質。

另外，醇燃料作為液化燃料，其儲運、分配、攜帶、使用都和傳統的汽柴油差不多，且其原料來源豐富。這一點，恰恰是氫燃料所不具備的，氫燃料電池汽車市場始終難以打開，根本在于與之配套的產業鏈無法建立，或者說商業模式目前不成立。

一個直觀的現象是，即便是在數倍于純電動車的補貼下，氫燃料電池汽車市場亦難見明顯起色。數據表明，今年上半年，國內氫燃料電池汽車累計銷量1808輛，可以說是重賞之下也未見“勇夫”，這不得不讓人反思。

從最高的能源安全角度來看，甲醇也是一個不錯的替代燃料。中國汽車工業協會副秘書長姚杰表示：“2018年我國石油對外依存度超過70%，天然氣對外依存度超過40%，推廣應用甲醇燃料和甲醇汽車對于改善能源結構，保障能源安全具有重要意義。”

所以，不管是從清潔排放角度，還是從能源安全、運輸復雜程度，相較氫燃料，甲醇更適合作為替代燃油成為新型的汽車燃料。實際上，由于甲醇的這種特性，早在上世紀二十年代，甲醇汽油開始用作車用燃料出現在人們視野，因此甲醇燃料也可以說是一位陌生的熟人。

盡管甲醇燃料汽車有著近百年的應用歷史，但甲醇重整制氫卻是近十年發展起來的技術。而愛馳汽車此次對外公布的這套甲醇重整制氫系統，可以說是國內首個量產成品，用愛馳聯合創始人兼總裁付強的話來說，愛馳汽車是國內，甚至全球甲醇重整制氫技術的先行者。

甲醇重整制氫技術通俗來說就是，在常溫常壓下將甲醇加注到油箱，甲醇燃料在重整器里面生成氫氣，這些氫氣隨后進入電堆與氧氣結合生成水，發出的電既可以用來驅動電機，也可以儲存到動力電池里面。

不難看出，除了重整器那部分，在電堆里的化學反應就是我們熟知的氫燃料電池汽車的能量轉化過程。有人會說在重整器那部分反應是不是多余：能直接加氫，干嘛還要加甲醇，然后再做個轉化，這不是多此一舉嗎？

這個質疑有其道理，但是忽略了一個核心問題，氫燃料電池汽車為什么難以推廣，根源在于制氫、運氫和加氫困難。就拿加氫這個過程來說，它不僅需要耗費上千萬開設加氫站，車內還背負著幾個高壓氫氣罐，成本和技術問題，都讓氫燃料電池汽車推廣的商業模式很難建立。

所以，愛馳的甲醇氫燃料電池技術里面的重整部分，不僅不多余，甚至是這項技術的核心部分，它消滅了氫燃料電池里氫氣的制取、儲存、加注等老大難問題，從“車外”集成到“車內”，從技術演變上來說，是一種進步的體現。

有意思的是，被愛馳入股的丹麥藍界公司，大家只知道它為愛馳甲醇重整制氫系統提供重整器和電堆等核心部件，卻不知其創始人是來自全球領先的氫燃料電池核心部件廠商巴拉德。換句話說，這位創始人已經放棄了氫燃料電池戰線，并轉投了甲醇重整制氫戰線。

可執行的商業邏輯

相較直接在內燃機中燃燒，甲醇重整式的優點是高效。據愛馳副總裁吳畏分析，甲醇重整制氫主要有兩次能量轉化，重整和電堆，前者的效率在90%以上，甚至百分百，而后者僅有60%，所以整個系統效率在50%以上。愛馳這套甲醇重整制氫系統目前的效率僅有45%，依然比目前市面的內燃機效率高不少，因為是第一代系統，勢必還有一些提升空間。

另外就是壽命，愛馳汽車表示，這套系統的壽命是5千小時，可滿足“幾十萬公里”的行駛里程，愛馳的目標是要做到一萬甚至兩萬小時，屆時壽命將更為可觀。需要指出的是，這里的壽命實際上是某個部件的壽命，比如重整器，如果時限到了，而車主并不想換車，可以選擇更換該部件即可。

在整車性能方面，據愛馳汽車的仿真數據，這套系統搭載18度鋰電池（與電動版U5一樣的模組），電堆發電功率為25千瓦，基本可滿足高速120公里/小時的巡航。另外，在動力電池富電情況下，整車極速可達160公里/小時，饋電時可達120公里/小時（電堆發電直驅），基本上是目前普通電動汽車的動力水平。

至于續航方面，由于整個系統的效率不錯，更重要的是可以直接加注甲醇，所以續航里程完全不用擔心。根據愛馳汽車不同車型的規劃，續航里程范圍從500-1000公里，與目前內燃機車相當，比如愛馳德國子公司恭博旗下的Gumpert Nathalie，其續航高達1000公里，它也是全球首款搭載甲醇重整制氫燃料電池系統的電動跑車。

記者查閱發現，目前的甲醇內燃機車的油耗大概在15升每百公里，而愛馳汽車透露其甲醇重整制氫燃料汽車目前的油耗為8升每百公里，差不多少了一半。隨著以后系統的進一步優化，相信油耗還能進一步降低。

有了這個油耗數據，我們再來算一個比較有參考價值的數據。2018年國內甲醇產量為5575.66萬噸，同比增加25.52％，再加上進口的大概700萬噸，也就是2018年國內甲醇凈增大概6200萬噸。假設一般私家車一年行駛2萬公里，做如下計算：

20000/100*8=1600升，一輛私家車一年消耗甲醇量1600升；

6200*1000*10000/1600=3875萬輛，去年甲醇凈增量可滿足3875萬輛甲醇重整汽車使用。

當然，去年甲醇凈增量不可能都來用作汽車燃料使用，但即便拿出10%（387.5萬輛）來，也足以滿足甲醇重整汽車初期發展的使用。如果以愛馳汽車甲醇重整系統生產基地山西高平來看，其甲醇年產量為30萬噸，經過換算，也能滿足18.75萬輛甲醇重整燃料汽車的使用。

所以，不論怎么算，目前的甲醇產量，都足以支撐甲醇重整燃料汽車產業的啟動和發展。另外，倘若確定了這一技術路線，那么甲醇產量勢必會迎來大幅提升。

“中東是產油重地，也會富產一些甲醇，但因為賣不出去，還要花錢處理掉，所以毛利是負的，他們很樂于賣甲醇。我們算了一下，如果把這些甲醇弄到中國，其每噸成本僅需400到700塊，所以甲醇未來是不會缺的，而是會非常多。”付強對甲醇燃料供給信心很足，“我覺得未來甲醇的價格不是問題，用戶完全不用擔心甲醇不夠用。”

另外，付強還透露，愛馳汽車正在跟中石油就甲醇燃料供給洽談合作事宜，這意味著未來愛馳汽車所賣之處，中石油各加油站都會加以改裝，配上甲醇燃料，以方便用戶使用。相較加氫站動輒上千萬的建設費用，加油站改“加醇站”僅需10萬元左右，這就大大降低了甲醇燃料的供給成本，為甲醇重整制氫汽車走入市場打下了堅實的配套設施基礎。

加油站改加醇站方便，甲醇燃料又充足，甲醇重整制氫燃料電池技術又趨于成熟……目前來看，甲醇重整制氫燃料電池汽車這個能源鏈條并沒有明顯的短板，至少相對氫燃料電池來說，前者目前的可推廣性更大。

如何沖破迷障？

電動車續航太短、充電太慢，氫燃料電池汽車氫氣儲存難、運輸加注難，而甲醇氫燃料電池汽車似乎完美地解決了這兩個技術路線存在的弊端。看起來，沒有明顯短板的甲醇氫燃料汽車似乎有著不錯的前景。

盡管甲醇制氫燃料汽車看上去很美，可問題是，甲醇重整制氫技術是否足夠成熟？是否準備好迎接殘酷市場的挑戰？

從國內外甲醇氫燃料電池的發展歷史來看，技術路徑無疑已經打通。國外一些公司已有部分技術積累，國內對此類技術的掌握和持有相關產品，目前還處于工程化建設階段，除需要解決量產、降低成本等問題外，特別需要重視的是提高產品可靠性和一致性等問題。

從愛馳這套甲醇制氫系統來看，其目前尚處于第一代，盡管已經仿真驗證、臺架測試，但整車終究沒落地，更沒有量化，所以其可靠性是未知，這一點毋庸置疑。還有一個硬傷是電堆發電功率只能做到25千瓦，這意味著在饋電情況下進行再加速會比較吃力。

另外就是成本，據吳畏介紹，愛馳第一代甲醇重整汽車的售價與其電動版相當。以愛馳U5為例，其補貼后預售價為19.79 ~ 30.21萬元，因為甲醇重整制氫汽車的直接競爭對手是傳統內燃機車，以及日系的HEV車型，所以這個價格并不低。

技術尚不夠成熟，售價又比傳統內燃機高不少，除非甲醇燃料價格非常有競爭力，否則有多少消費者會為了綠色信條來選擇甲醇汽車呢？豐田在更復雜的氫燃料電池技術上耕耘數十年才小有所成，愛馳選擇這條路勢必也難言輕松。

另外一個大背景是，甲醇政策的灰暗。原機械工業部部長何光遠認為，甲醇推廣應用之所以不理想，除宣傳引導力度不夠外，陳舊規章制度的制約、相關政府部門滯后的響應也是重要原因。他表示，整個協調機制仍存在諸多方面的掣肘。

在中國，沒有政策，就什么都沒有。何光遠補充說，“無論是政策上還是資金上，如果我們能拿出像支持‘電動汽車’十分之一、甚至百分之一的力度，來支持甲醇汽車試點，我估計情況會比現在好很多。”

顯然，缺乏政策支持是此前甲醇產業難以展開的最大障礙，至于以后是否還是，目前來看有轉機顯現。

日前，《關于修改〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定（征求意見稿）》意見征求階段正式結束，其中“新版雙積分修正案”的主要修改內容之一，即“修改了對傳統能源乘用車的定義，將能夠燃用醇醚燃料的乘用車納入考核。”

這表明，甲醇汽車等醇醚燃料乘用車將正式被納入“雙積分”的考核范疇之中，這也意味著，“新版雙積分修正案”的落地或將為甲醇重整制氫汽車的市場化帶來全新的發展機遇。

愛馳向“豐田們”發起挑戰，有人會說，這不是以卵擊石嗎？表面來看，確實如此，但辯證來看，愛馳并非沒有PK的籌碼。這就要回到開頭所說的楊裕生院士對氫燃料電池汽車的“開炮”，他只是個例嗎？

截止到現在，全球氫燃料電池汽車累計銷量大概在2萬輛，與新能源汽車累計約5百萬輛的銷量相比，氫燃料電池汽車的推廣可以說微乎其微。僅僅從經濟學來看，一個目前全球年銷不足萬輛的工業品，豈可言之鑿鑿稱未來？

這個“未來”很未來，相信楊院士的“開炮”也絕非個例。

顯然，氫燃料電池技術路線需要被重新審視。至于愛馳正在開發的甲醇重整氫燃料電池汽車是不是氫燃料電池汽車更好的替代品？或者能否激活一條甲醇氫能的能源鏈條？這些無疑需要更多時間去回答。

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