5月26日，在深圳試運行的一輛比亞迪E6電動車在一起交通事故中，由于被高速行駛車輛嚴重撞擊，車內乘客死亡。盡管最后事故的原因還在調查，但是人們對電動車安全的擔憂再度被激發。

　　事實上，2006年國家863計劃節能與新能源汽車重大項目啟動，直到今年，新能源汽車的發展步伐才明顯加快。一直為業界熱盼的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012~2020年)》中提出”到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛”的中期目標。5月24日，財政部在北京召開全國財政節能減排工作會議。2012年中央財政將投1700億元推節能減排，在八項重點工作中，”加快培育發展新能源汽車，加大新能源汽車示范推廣力度”赫然在目。同時，包括《國家基本公共服務體系”十二五”規劃》、《純電動乘用車技術條件》一系列保障激發政策、細化行業標準的出臺，也在為我國新能源汽車發展不斷加碼。

　　而就在我國加緊推動新能源汽車發展的同時，歐美日已經開始了對新能源汽車標準話語權的爭奪。今年5月在洛杉磯召開的第26屆世界電動車大會上，奧迪、寶馬、克萊斯勒、戴姆勒、福特、通用、保時捷和大眾8家車企，宣布將共同使用”統一單端口直流快速充電技術”。在此之前，日產、豐田、三菱與富士重工成立電動汽車快速充電協會”CHAdeMO”，共同促進電動汽車充電裝置規格及設施的規范、統一和普及。

　　從表面上看，電動汽車似乎進入了發展的快行道。

　　但是據統計，在新能源過渡技術最為成熟的混合動力領域，美國混合動力汽車的保有量突破200萬輛(通用雪佛蘭Vlot的混動技術就相當領先)，日本豐田Prius混合動力轎車的全球總銷量也已經突破300萬輛。而在我國2011年新能源汽車才生產8368輛，實現銷售8159輛。以新能源技術最為成熟和領先的比亞迪F3DM(雙模)電動車為例，其單月銷量不足100臺。

　　國家863節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛評價：”去年年底我們對新能源汽車試點城市進行了檢查，各地完成的情況并不理想。我們發現，一些城市很積極，把充電站建好了，結果發現整車企業要么不具備量產能力、要么電動車的技術水平達不到要求。這進一步表明我們最關鍵的工作應該是加快技術研發。”

　　為什么電動車在中國的發展會出現快與慢的糾結?根本原因是上下的脫節————主導政策的部門在能源緊張和環境污染的雙重壓力下，認為從電動車入手，可以改變中國汽車工業在傳統汽車上落后于世界水平的現狀。但是，產業化進程卻不甚樂觀，幾乎所有汽車制造商都希望借助新能源汽車項目”上位”，由于行業本身在電動汽車安全的研發、生產、電池管理等方面尚未形成規范，魚龍混雜的生產企業充斥在整個行業中，電動汽車產品的安全性令人擔憂。在新能源概念的巨大利益誘惑下，前幾年國內涌現出成百上千家車用電池生產企業，由于電池進入門檻低，造成行業魚龍混雜的情況。

　　電動車要成功進入市場，目前必須解決好三個問題：續航里程長、電池體積重量小且安全、價格能被消費者接受并且需充電方便。目前，價格可以通過政府補貼解決，但安全和充電站的問題卻一時難以解決。

　　首先從電池看，我國電動車使用的電池主要是鉛酸電池和鋰電池。但鉛酸電池在生產與回收環節都會產生嚴重污染，而鋰電池在高溫下的”熱逸走”特性也是安全隱患，一塊電池”熱逸走”，也會引發周圍電池的連鎖反應，從而產生嚴重的后果。

　　目前，從試點城市的狀況看，電動車還沒有達到萬無一失的安全保證。充電站的建設更是需要國家電力部門來做的事，而從現在的情況看，速度很慢。如果說，通過國家和政策的力量推動，3年后實現50萬輛的目標并不難，但絕大部分會是在公共交通領域，而且局限在城區內。

　　與其追求這樣的快，不如如慢一點，將電動汽車發展的前提條件花大力氣解決扎實。電動車無論怎樣講，也是汽車。電池、電機、電控三大部分是它的核心技術，與傳統的汽車技術一脈相承。跨國公司研究電動汽車的歷史甚至早于傳統汽車，而且投入巨大，如果我們只圖快，而沒有一步一個腳印地去夯實基礎，恐怕會應了”欲速則不達”那句老話。

　　國家采用新能源汽車發展路徑，以電動車先行，依靠資金和政策的扶植和推動沒有錯，但造幾輛樣車容易，大批量標準化生產就難，作為承載中國汽車工業振興的汽車企業必須以對國家和人民高度負責、求真務實的態度去搞電動汽車，任何一點馬虎都會造成難以預料的后果。

　　( 編輯/李艷嬌 )

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