盡管是一家成立近九年的新勢力，但蔚來汽車仍受困于“明年倒閉”的質(zhì)疑。

誠然，在即將過去的2023年，蔚來汽車曝出了裁員、財報虧損、銷量起伏等諸多不利消息，但不可否認(rèn)的是——它也在積極“自救”。

例如獨立資質(zhì)、多方融資、開放換電等等，都在證明這一點。不過筆者認(rèn)為，蔚來想要扭轉(zhuǎn)局面，或許只需要一款 “現(xiàn)象級產(chǎn)品”，問界新M7便是最好的案例。

于是乎，蔚來ET9它來了。

“技術(shù)蔚來”，仍是品牌底色？

上周六，NIO DAY 2023在西安舉辦，超過一萬名蔚來用戶參加了線下活動、超過四十萬名觀眾線上“云觀禮”，蔚來汽車的粉絲號召力依舊驚人。

只不過，預(yù)售定價80萬元、預(yù)計在2025年一季度交付的蔚來ET9，也許才是最大的驚喜。

作為一款車長超過5米3、軸距超過3米2的純電動大型轎車，蔚來ET9自身的“體量感”已經(jīng)足夠震撼。

但在細(xì)看之下，蔚來ET9的設(shè)計其實非常克制，該車的跨界造型、X-BOX前臉等元素，此前蔚來EC7、蔚來ET7等產(chǎn)品均已采用。

而在這一副“平平無奇”的外表下，蔚來ET9卻有自己的制勝法寶——幾乎你能想象得到的、或者想象不到的尖端技術(shù)，都被整合到了這款新車上面。

據(jù)官方信息顯示，蔚來ET9有57項首發(fā)功能，52項同級領(lǐng)先的功能，還有525項專利。簡而言之，筆者認(rèn)為主要有三項重點突破：

第一，蔚來ET9首發(fā)搭載了蔚來自研的智能駕駛芯片——神璣NX9031。

這是國內(nèi)汽車行業(yè)內(nèi)首款“5納米車規(guī)級工藝” 制造的智能駕駛芯片，擁有超過500億顆晶體管。預(yù)計其單芯片的智駕算力，可達(dá)到英偉達(dá)Orin X芯片的4倍(1016 TOPS)。

第二，蔚來ET9首發(fā)搭載了蔚來自研的全域900V高壓架構(gòu)。該架構(gòu)支持600kW峰值充電功率，充電5分鐘續(xù)航255公里，類似的技術(shù)大概率將在蔚來旗下的產(chǎn)品中進一步擴散。

與之相對的，還有“第四代充換電站”的技術(shù)更新。為了匹配新一代的超充車型，“四代站”配備了全球首發(fā)640KW全液冷快充樁，充電槍線質(zhì)量僅2.4kg；

同時，“四代站”預(yù)計搭載4顆英偉達(dá)Orin X芯片、6顆超廣角激光雷達(dá)，可進一步優(yōu)化“自動換電”體驗。

第三，是天行智能底盤，包含線控轉(zhuǎn)向、后輪轉(zhuǎn)向、全主動懸架三大技術(shù)點。

最有亮點的，是集成式液壓全主動懸架，首次將減振器與主動式懸架電驅(qū)單元高度集成，在現(xiàn)場播放的視頻中——測試車連續(xù)經(jīng)過減速帶，引擎蓋上的香檳塔卻穩(wěn)如泰山。

正如蔚來汽車CEO李斌而言——“蔚來的底色從來都是技術(shù)創(chuàng)新”。

而在一連串的技術(shù)加持之下，蔚來ET9未來的競品車型，將鎖定在奔馳S級、寶馬7系、保時捷Panamera等這類百萬級旗艦轎車上面。

高舉高打，制造戰(zhàn)略縱深？

對于蔚來汽車，從來不缺質(zhì)疑的聲音。在蔚來ET9發(fā)布后，自然也遭到了“外觀保守”、“期貨賣車”、“1年后技術(shù)無優(yōu)勢”等諸多非議。

其中，有一個問題最刺眼：80萬元的高定價，蔚來ET9對于注定不是“走量車型”，對于蔚來汽車的整體銷量而言，基本上沒有幫助。

不過筆者認(rèn)為：作為一款旗艦車型，蔚來ET9的意義不在于銷量，而在于繼續(xù)提升蔚來汽車“主品牌”的高端調(diào)性，以便于為2024年即將發(fā)布的走量品牌（或為“阿爾卑斯”/“螢火蟲”）形成充足的“定價空間”。

基于這樣的策略背景，蔚來ET9只需要在輿論場中，制造足夠的討論度，就已經(jīng)完成使命了。至于更多的銷量？那是定位更低的子品牌，它們需要考慮的問題。

畢竟高端純電汽車這條賽道，對于蔚來汽車而言，已經(jīng)不剩下多少市場潛力了。例如今年第三季度，在中國30萬以上的純電動汽車市場，蔚來已經(jīng)占據(jù)了45%的第一大份額。

由此可見，想要進一步取得較大的銷量增長，蔚來汽車只能在新的價格段（例如20萬級、15萬級市場），開拓新的市場渠道。而蔚來在充換電體系的先發(fā)優(yōu)勢，可能會成為“平價換電車型”的一個突破口。

只不過，在主流的新能源乘用車市場，消費者對于“換電”這類補能方式，還存在一定的偏見（例如“網(wǎng)約車專用”）。此外，目前20萬元以下的“平價換電車型”，也壓根沒幾款產(chǎn)品可選。

上述這些難題，蔚來也不是沒預(yù)料到。今年11月，蔚來拉上了長安、吉利等傳統(tǒng)車企，先后簽署了換電業(yè)務(wù)的合作協(xié)議。另據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，蔚來還在和4-5家車企討論相關(guān)業(yè)務(wù)。

隨著“換電聯(lián)盟”進一步擴大，主流乘用車市場中或?qū)⒊霈F(xiàn)更多的“平價換電車型”。當(dāng)然了，羅馬不是一天建成的——2024年，堅持換電路線的蔚來汽車，肩上的擔(dān)子依舊沉重。

結(jié)語：蔚來汽車，一直以來都有“交付節(jié)奏拖沓”的老毛病。這對高端客戶而言還能接受，畢竟他們很多人不止一輛家用車。

但放在“首購率”偏高的主流市場，這個問題幾乎是致命的。試想一下，明明是一輛需求急迫的代步車，卻需要2、3個月才能提車，大多數(shù)人可能直接就“勸退”了。

所以對于競爭激烈的主流市場，蔚來汽車能否快速適應(yīng)？這一點仍有待觀察。

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