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上汽組局,實現智駕自由

智能駕駛的下半場,沒有一招制勝的公式。

今年以來,智駕平權的變革引發了市場格局的重塑,智能化窗口期正在收窄,戰略卡位決定未來市場份額。

如果說,過去能否量產高階智駕是驗車企智能化的初階門檻,那么現在第二個門檻就是,能否手握更多籌碼,形成資源聚集效應。

按照這個標準,頭部玩家的競爭維度正在分野:

鴻蒙智行、小鵬、理想等角逐「車位到車位」的技術高點,比亞迪、上汽等老牌玩家則通過垂直整合能力、百萬級量產規模重構產業邏輯。

兩者的區別在于,前者有技術創新、量產經驗上的領先,后者在中期內可以更好平衡的效率、成本和性能。

無論是比亞迪的天神之眼、吉利的千里浩瀚,還是奇瑞的獵鷹智駕,均印證了這一趨勢的可行性,而上汽則有著更激烈的市場競爭積蓄勢能——首家集齊智駕 F4(地大華魔)的車企。

上汽榮威、MG 品牌與地平線達成合作、五菱采用卓馭(原大疆車載)智駕方案,上汽智己用 Momenta,以及計劃今年秋季發布的尚界首款車型。

這場頂流間的共振,背后遵循著帕累托最優的商業邏輯——上汽實現了智駕自由、贏得銷量,供應商贏得規模。

01、10 年智駕自研長跑

從封閉式研發轉向開放生態,上汽在智駕這條路上已經摸索了 10 年。

「想要 All in 自研,內部不同勢力各據一方,彼此之間的溝通比跟外部公司都難,想要遠離合作,又擔心掉鏈子」,業內人士曾揭露了上汽內部搖擺不定的研發狀態。

如果以牽手四大智駕供應商為節點,上汽的智駕戰略正好對應了兩個不同的時代。

1.0 時代是田忌賽馬模式。特點是要錢給錢、要人給人,但研發團隊配合效率低,最終都倒在了「量產」的終點前。

2016 年,上汽與阿里巴巴聯合發布了「全球首款互聯網汽車」榮威 RX5,用戶可以通過語音指令實現導航、聽歌等功能,這是中國汽車歷史上第一款真正意義上的智能座艙產品。

一年后,斑馬系統的累計裝機量達到了 40 萬,是名副其實的爆款產品,但上汽的野心遠不止如此。

為了成為最快實現 L4 的車企,上汽曾 6 年布局了五支專門開發智能駕駛的團隊。

  • 前瞻技術研究部研究智能駕駛技術,代表了上汽早期對自動駕駛技術投入的深度與廣度,曾拿到全國首批自動駕駛路測號牌,但研發成果都停留在 POC(概念驗證)和 DEMO 演示層面。

  • AI Lab 主要負責給業務部門賦能,跟前瞻技術研究部打配合戰。

  • 電子電氣部負責基于供應商的應用開發工作,由攝像頭、雷達等零件開發團隊組成。

  • 底盤部由轉向、制動電控執行器的團隊組成,自行摸索 ADAS 的開發。

  • 軟件中心(零束科技)是上汽內部最純正的智駕團隊。

表面上,每一支團隊的組建和整合,都是上汽在智駕領域從 0~1 的嘗試,實際背后卻上演了一場權力的游戲。

比如因為軟件中心不肯接收前瞻研究部和 AI Lab 團隊,導致本應劃到軟件中心的自動駕駛項目和 100 億預算,被前瞻研究部和 AI Lab 截走。

由于研發項目被搶走、又沒有足夠的預算,軟件中心的地位不斷被削弱,甚至把招聘的名額都收走。

結果成立了兩年的軟件中心,連 LCC、ACC、ALC 這三項傳統輔助駕駛功能一直達不到量產標準,無法上車使用。

眼看自研之路一波三折,上汽轉而向外投資了兩家供應商。

一家是地平線,上汽是第一家投資地平線的車企,二輪融資共投了 2.5 億美元,可以說是扮演著地平線在「汽車產業引路人」的角色。

業內人士透露,盡管當時上汽內部有若干做智駕的團隊,但上汽前掌門人陳虹還是非常堅決地投了地平線,彼時陳虹提出「靈魂論」的真正底氣是內有零束、外有地平線。

據了解,在地平線早期探索中國首款車規級 AI 芯片「征程 2」的過程中,上汽投入的資源「相當多」,包括在芯片端和車端的結合提供多個應用場景。

另一家是占據著黃金客戶席位的 Momenta,上汽是 Momenta 的第一大機構投資者。

從時間節點上來看,無論是內部研發體系化戰略,還是投資供應商的關鍵布局,上汽是國內最早摸索智駕技術的車企之一,對技術趨勢也有敏感的嗅覺。

以地平線和 Momenta 為例,這是陳虹最早看中的創業公司,如今早已是產業鏈的明星企業。

只不過由于內部研發力量博弈,組織架構難以徹底改革,上汽在智駕 1.0 時代未能交出完美的答案。

02、上汽的五子棋

面對市場加速「淘汰」沒有智駕產品的現實,上汽不打選邊戰,而是選擇全員通關。

2.0 時代更像是上汽一次破釜沉舟的變革,通過平臺化合作打磨智駕功能,提升智駕開發的效率和精準性。

第一個層面是研發集中制。

上汽將旗下所有智駕研發團隊統一納入研發總院的體系內,最核心的目的在于按需發牌,根據不同品牌的智駕項目分配研發團隊。

據雷峰網消息,零束科技已經與上汽研發總院完成整合,雙方智駕團隊近期已合并辦公,并開始協同推進相關研發工作,目前處于等項目階段。

第二個層面是劃分定點。

五菱對應卓馭,榮威、MG 品牌對應地平線,智己對應 Momenta,最后還有尚界對應華為。

這就意味著上汽開始多條腿走路,而這五個品牌不僅擁有了賴以為生的智駕技能,背后也扮演著不同的角色定位。

上汽通用五菱扛起了智駕下沉的重擔,守住上汽的基本盤。

早在 2022 年 9 月,五菱寶駿 KiWi EV 大疆版是全球首款具備記憶泊車功能的 10 萬元級車型,去年又將城市記憶,高快領航功能下放至 10 萬級的的寶駿悅也 Plus。

五菱表示,寶駿未來車型將全系標配靈眸智駕,五菱銀標也會搭載不限于基礎版的靈眸智駕。

  • 五菱的底氣在于,將靈眸智駕分化出四個版本。

  • 基礎版支持 AEB+ACC,可選裝智能泊車輔助。

  • 標準版對標比亞迪天神之眼 C、吉利千里浩瀚 H3,支持高速 NOA、城市記憶領航和記憶泊車。

  • 進階版支持車位到車位的無圖城市 NOA,以及高速 NOA,和代客泊車等。

  • 旗艦版采用了生成式世界模型,會搭載激光雷達、算力更高的 500TOPS 芯片,支持全場景智能輔助駕駛。

從功能上來看,標準版與進階版是五菱面對智駕普及大戰的反擊,而旗艦版更像是五菱在高壓競爭環境下,提前儲備的殺手锏。

榮威和 MG 品牌更像是上汽的左膀右臂。

前者被視為上汽的「新大眾」,曾創下單車月銷破 2 萬的高光時刻,后者是上汽的「出海一哥」,去年在全球賣出了 70 萬臺,占中國汽車出口歐洲總量的七成。

用 MG 事業部總經理周钘的話來說,「MG 差一點點就好起來了」,而這「一點點」指的是新能源車銷量占比過低,僅占品牌總銷量的 10%。

換句話說,榮威和 MG 只要能真正推動電動化轉型,就能突破銷量瓶頸。

地平線就是這兩個品牌的關鍵先生。

地平線 CEO 余凱表示,榮威、名爵多款主力車型將采用地平線征程 6E 打造智駕方案,今年年內落地量產,未來雙方還將基于征程 6 系列拓展至全場景智駕合作。

智己的市場表現更像是上汽的先鋒軍。

無論是今年四季度上車的線控底盤,還是落地 L3 級量產自動駕駛系統,上汽和 Momenta 的技術成果,通常都會優先分配給智己。

盡管智己和 Momenta 的配合有目共睹,接連拿下城市領航功能、無圖方案、端到端技術路線多個行業賽點,但智己真正走量的車型并不多。

五菱智駕便宜,但定位限制了上限,榮威和 MG 有市場,但技術動作遲緩,智己有技術但銷量低迷,而尚界就像半路殺出來的程咬金,彌補了前三者的缺點。

主攻 20 萬元以下走量市場、有破圈影響力和華為 ADS 3.0 智駕,同時技術節奏也更快,目前華為已經接過了飛凡的智駕研發工作。

上汽總裁賈健旭表示,上汽前期為尚界投入 60 億元,超過 5000 人的專屬團隊,以及專屬工廠,今年內量產尚界首款車型。

余承東表示,為了今年趕出首款車型,尚界的團隊連除夕都在加班。

準確來說,手握規模化的供應鏈優勢,以及華為的輻射能力,尚界拉近了上汽與新能源汽車爆品之間的距離。

相比 1.0 時代的自研長跑,只要打好手上的每一張牌,上汽智駕 2.0 時代將進入的收割階段。

03、上汽平臺化的「隱藏視角」

智能汽車是一個典型的規模效應行業。

比亞迪用數百萬輛新車的超大規模,帶來一場「智駕下沉運動」,而長安、吉利和奇瑞的「閃電應戰」也印證了,當技術門檻被擊穿,智駕市場正經歷結構性轉變。

說白了,誰能擁有百萬級規模化,誰就能主導新的游戲規則。

上汽明顯看到了這一市場趨勢。

以 2024 年銷量為例,上汽集團全年累計賣了 352.2 萬輛新車,僅次于榜首的比亞迪(424.1 萬輛)。

這個數字足以讓背后的供應商跟著大口吃肉。

比如負責向上汽提供零部件的華域汽車,去年上半年凈賺 28.63 億元,盈利水平位于自主零部件企業第四,其中上汽一家貢獻了 38% 的訂單。

這也意味著,上汽背后這四家智駕供應商,有機會可以在短時間內吃到規模化+盈利的紅利。

除此之外,上汽垂直一體化的供應鏈體系,是上汽實現智駕降本的最核心支撐。

在上汽眼里,智駕真正的普惠,不是將低配功能塞進低價車型,而是以技術的降維打擊讓擊透高階智駕的價格帶。

寶駿享境是其中案例之一,不僅在 15 萬價位配備了車位到車位智駕功能,還支持漫游探索車位功能,目前已經開放全國 20 多個城市的熱門停車場。

王傳福曾強調,智駕普及不只是技術問題,更是產業化問題。

一個集團有四個專注不同智駕路線的汽車品牌,這在中國汽車集團中極為少見。

這也說明,平臺化是上汽在押注智能化時代的籌碼,上汽以自主品牌為核心,整合成一個智能電氣化時代的平臺。

一方面,市場正處于智駕大變局中,車企必須構建技術正循環,既要在初期確保智駕功能上車,又要實現持續迭代保持競爭力。

從低、中、高階不同起點出發,關乎的是一場性能、成本、效率的追逐戰,至少上汽已經搭建起多元技術路線,在這無差別廝殺的混戰擂臺上搶得主動權。

另一方面,單打獨斗已不是智駕最主流的作戰方式。

智駕進入量產爆發期,智駕不僅是車企的必答題,更是智駕供應商的必答題,誰能適配產品給出最優解變成一場公開檢驗。

只有安全、好用的智駕功能,才是用戶想要的,而拼生態、拼規模,才是上汽智能化背后最大的野心。

當多重奏成為主旋律,合作雙方能否默契地跳好這一支雙人舞,將成為影響雙方互利共贏的重要籌碼。

上汽的狂飆,某種程度上是中國車企集中開卷智駕的縮影。

來源:第一電動網

作者:汽車之心

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