今年7月，國內新能源乘用車的零售銷量首次超過了傳統燃油車，滲透率突破50%，這一現象標志著新能源車愈發成為市場的主流。

在此背景下，無論是純電市場還是混動市場，都在這一新能源市場的高峰發展期中迎來市場容量的擴充和市場質量的升級。但與此同時，同為新能源領域的氫能車，卻是另一番景象。

數據顯示，今年上半年，國內氫燃料電池汽車的產銷分別完成2773輛和2644輛，累計同比增長11.1%和9.7%。這些數據反映出，雖然氫能汽車的產銷呈現出正增長的趨勢，但其增長速度在新能源汽車中相對較低，整體存在感不足。

因為“氫”是新能源車行業中相對特殊的存在。一方面，它憑借無污染和高效率等優勢而被稱為人類的“終極能源”，但它所面臨的成本和安全等問題又很明顯，繼而成為一片市場前景廣闊但又無法觸及的藍海市場。

因此，哪怕是國家政策不斷向氫燃料電池汽車傾斜，乃至更多車企開始參與布局，成功加速了國內氫燃料領域的發展，但未來國產氫燃料汽車的發展能走向何方，依然難以研判。

然而，近日關于氫能汽車政策的發布，似乎有望改變這一市場當前不溫不火的局面。

政策利好，解決行業痛點

8月13日，吉林交通運輸廳官網發布了關于對氫能車輛行駛吉林省高速公路實施優惠的通知。通知指出，自今年9月1日起至2026年8月31日，安裝ETC套裝設備的吉林省籍氫能車輛，在吉林省各高速公路收費站間點對點免費通行，高速公路通行費由省財政統一支付。

另外，陜西也傳出類似的消息，即自2024年9月1日起，陜西對安裝使用ETC裝備的氫能車輛，在省內全額免除高速公路通行費，該政策至2027年9月1日結束。

其實不只是吉林和山西，自從2月山東省發布《關于對氫能車輛暫免收取高速公路通行費的通知》，宣稱對行駛山東省高速公路安裝ETC套裝設備的氫能車輛暫免收取高速公路通行費的消息后，包括四川、內蒙古鄂爾多斯等地相繼傳出免除氫能汽車高速免通行費的政策。

“是有這個政策，前段時間已經親身體驗到了。”

一位常年跑西部路線的新能源重卡司機，在接受汽車公社采訪時，這樣回答道。可見，氫能汽車免除氫能汽車高速通行費的政策不僅是開始實施的輿論發酵階段，而是已經投入應用了。近期吉林、山西等地政策的頒布，只是該政策涉及更多地域的一次延伸。

畢竟從單一省份實行氫車高速免費，存在實際體驗上的局限性，實現全國范圍內對氫燃料電池車輛實現高速免費推廣，才有機會真正推動燃料電池汽車從區域示范擴大到全國推廣的使用，甚至加速實現氫能汽車的規模化和商業化應用。

因為運營成本太高，一直都是氫能車市場難以快速發展的難題之一。

目前氫能車還是以商用車為主，它們的高速過路費在運營總成本中占比較高，約為1/3。而在不考慮補貼情況下，氫能重卡全生命周期成本明顯高于同規格燃油重卡。

當免除高速費后，氫能重卡全生命周期成本將大幅降低，如果再加上燃料電池汽車的相關補貼，免收高速費后氫能重卡全生命周期成本將會更低，相對燃油重卡已具備顯著經濟性。

因此，當越來越多省份推出高速費減免政策，就能從運輸上降低氫能車的運營成本。

這無論是對長期和專注經營氫能汽車市場的從業者，還是氫能源車產業鏈條來說，都是利好的消息，因為它既能直接降低運營成本，又能催化市場對氫能車輛的接納度與需求量，將有利于燃料電池汽車的規模化生產，甚至加速該市場的滲透進程。

當然，局限性在于，該政策還沒有實行全國范圍內的推廣，且短時間內也不太可能全國推廣，所以目前只是降低了部分地區的運輸成本，而對氫能市場發展的影響有限。好在多省份推出這一政策，算是釋放了積極信號，鼓勵企業關注并投資氫能產業，從而推動產業發展。

但話又說回來，氫能源車市場發展緩慢的因素是多而復雜的，并非免除高速通行費就能一揮而就地解決掉。面對廣闊的市場和發展的痛點，氫能源車市場還有很長的路要走。

氫能源的路還很長

這些痛點首先就體現在成本上。

如在產業鏈上游的制氫環節上，目前電解水制氫是主要的綠氫生產方式，面臨制氫成本高的難題。因為電解水制氫雖然理論上清潔，但目前仍依賴化石燃料發電，導致成本高昂。此外，蒸汽甲烷重整雖然環保，但消耗甲烷，也增加了成本。?

同時，包括電解槽等關鍵設備的技術難題也在困擾著制氫環節。

雖然今年上半年，國內已公開招標數個電解槽的綠氫項目，合計電解槽招標量達249.5MW，目前共有40.77萬噸綠氫項目已開工，906套電解槽將陸續迎來招標。但可以預見的是，在大量成本投入后，技術難題依然需要不短的時間來逐一解決。

另外，在儲藏的基礎設施建設和高昂的運輸成本，也都是產業發展不能承受之重。

氫氣的儲存和運輸技術是制約氫能源發展的主要障礙之一。目前，主流的儲氫方式如高壓氣態儲氫雖然成本低、能耗低及充放速度快，但儲量較小，且與國際主流技術相比，國內在儲氫技術上還存在差距。

而像運輸成本，目前也只是在部分省份開啟免除高速費后，才得到一定程度的緩解。?

然而，即便是將這些氫氣順利運輸至各大加氫站，產業發展的痛點還遠遠沒有結束。接下來，加氫站太少的難題將困擾每一輛渴望加氫的車輛。

截至2024年上半年，中國累計建成加氫站456座，雖然占比達到全球36.1%，為全球最大的加氫站保有量國家，但在廣袤的運輸網下，這種數量級的加氫站完全不夠用。

那么，憑借基建狂魔的身份，就不能快速解決這一設施難題嗎？這并不容易！由于國內缺乏成熟量產的加氫站設備廠商，購買進口設備也推高了加氫站建設成本。

根據研究機構提供的數據，加氫站平均建設成本約為1500萬元左右，這讓大多數加氫站都處于虧損狀態，因此，想在短時間內迅速擴張加氫站，無疑是成本制約著行為。?

與此同時，氫能汽車的購置和使用成本也很高，在具體的應用環節上也未形成規模經濟效益。

如在氫能主要應用的交通領域中，氫能公交車的成本包含車輛購置費和加氫費，這兩項分別是同類型鋰電公交車的3倍和4倍。雖然政策補貼讓車輛購置便宜了不少，但“加氫貴”和“加氫難”無時無刻不在挑戰運營者的耐心。

很多省市的一個區只有一個加氫站，隨著氫能公交車越來越多，讓氫能供不應求，哪怕公交公司對車輛的加氫時間不斷進行統籌，但每次加氫也要1個半小時左右。有些公交運輸路線上沒有加氫站，經常有氫能重卡穿城而過只為加氫。

正是這些遍及產業鏈的痛點，不斷阻礙著人類的“終極能源”--氫能源市場的發展，哪怕在政策層面早已將氫能源作為未來潛力巨大的新能源而長期有力的支持。根據中汽協發布的數據，2023年，全國氫燃料電池汽車總產銷量分別只有5631輛和5791輛。

不過，隨著生產和運營成本的不斷降低，相關技術難題的被突破，加之持續頒布氫能源利好政策，氫能源市場將有望取得進一步發展，而免除高速費正是諸多努力之一。

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