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電動汽車報廢的電池是怎么處理的？

網(wǎng)友回答：

• 天合

電動汽車報廢的電池處理流程為：

報廢回收→檢測分揀→分類處理

分類之后可作為儲能電池繼續(xù)使用輸送給太陽能和風(fēng)能發(fā)電站，不合格電池分類進(jìn)行報廢處理回收重金屬，之后處理剩余少數(shù)污染物。儲能電池在20~30年之后集中進(jìn)行報廢回收，之后回收材料繼續(xù)作為動力電池生產(chǎn)原料。

整個使用和回收再利用的環(huán)節(jié)已經(jīng)打通，電池回收由銷售企業(yè)負(fù)責(zé)，新能源發(fā)電站對于動力電池的需求已經(jīng)供不應(yīng)求，在電動汽車每達(dá)到一次平均換電周期之后，新能源里的清潔能源比例則會隨之升高。目前火力發(fā)電的比例在逐漸降低，原因就是儲能的儲備在逐漸提升，電動汽車的電池是普及新能源的基石，超過80%的電池完整使用周期是很長的，商用車的磷酸鐵鋰電池幾乎無污染，且使用年限更長，平均可以在40年左右。

電動汽車的電池就是這樣的處理，生產(chǎn)過程中使用的金屬如鋰、鐵、鈷、錳等材料最多算過渡金屬，沒有重金屬或稀有金屬，不會產(chǎn)生污染。只有部分三元鋰電池的電解液有一定的污染性，不過回收處理環(huán)節(jié)也是相當(dāng)嚴(yán)格的。

動力電動汽車的電池污染遠(yuǎn)沒有想象中的夸張，反而是三輪和兩輪電動車以及燃油車的鉛酸電池才是污染嚴(yán)重的類型，只是有剛需也不可能不讓用，畢竟全球70%的鉛酸是在內(nèi)地消耗的，電池回收處理的主要壓力在這一方面，供參考。

• 新華

1、電動汽車報廢電池的處理是個行業(yè)共性難題。盡管相關(guān)部委、行業(yè)協(xié)會、中外企業(yè)都在呼吁和尋求解決之道，但目前并沒有一個真正達(dá)成共識、值得推廣應(yīng)用的破解模式。

2、首批退役（報廢）動力電池目前還在“下線”途中，客觀上，確實沒有太多可供用于處理的標(biāo)的。換句話說，目前各方面提出來的所謂的處理方式、模式，要么處于實驗室狀態(tài)，要么處于紙上談兵狀態(tài)，是騾子是馬，都還沒有出來遛過。當(dāng)然，這不意味著相關(guān)的探討和摸索沒有意義，未雨綢繆很重要。

3、從國內(nèi)目前相關(guān)動態(tài)看，最有可能把這個僵局打破的是中國鐵塔。畢竟，鐵塔集團(tuán)龐大數(shù)量規(guī)模的塔站可以將這些退役動力電池用作應(yīng)急電源（UPS），這個場景足夠大，對退役電池的消化能力足夠強，鐵塔也具備吃下這個龐大“廢品”的能力和實力。

4、中國鐵塔對于廢舊動力電池的消化和應(yīng)用也不是終極解決之道。一是，其套路也只是解決辦法之一，不是全部；二是，是消納空間畢竟有限，短期內(nèi)存量空間大，長期看終會觸及天花板；三是，鐵塔再梯級利用之后，同樣存在如何進(jìn)一步處理的難題；四是，鐵塔的解決方案只適合鐵塔或者類鐵塔的應(yīng)用場景，無法復(fù)制。

5、廢舊電池的再利用，很多企業(yè)也都看到了前景和錢景，但這個蛋糕絕不是一般實力（包括資金和技術(shù)）的企業(yè)能玩的轉(zhuǎn)的。除了比較成型的鐵塔模式以及一些特定場景下的儲能應(yīng)用，更多的都是在蠢蠢欲動，但很多進(jìn)入過的玩家都是以“望洋興嘆”退場。

6、不少企業(yè)對這個主題的理解過于膚淺，以為只要把廢電池（組）摳出來，剩下的部分就都可以再利用。而實際上，動力電池包極有可能是其中一個電池（組）出了問題而使得整個包等同于報廢，所以絕不是簡單的做做減法就行。尤其是最早的幾批動力電池，BMS（電池管理系統(tǒng)）不成熟，很難通過普通人工手段檢測出退役電池包的價值（包括損壞程度、可利用程度等）。

7、動力電池到底能不能梯級利用、變廢為寶，是個值得全球產(chǎn)業(yè)界共同追索答案的現(xiàn)實命題。無論是技術(shù)層面，還是商業(yè)模式，都不能止步，也不能操之過急。

• 李先生

電動車的電池如果是鉛酸電池，一般情況下內(nèi)部極板脫落，普遍老化，無法再利用。就由電池廠家回購返回以后，拆散把內(nèi)在零件歸類，重新回爐冶煉，再進(jìn)行二次制造。

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