「SU7 定價太猛了，讓我們的樂道都不好定價了。」

3 月 28 日小米 SU7 發布會結束之后，李斌一邊替小米 SU7 做宣傳，一邊和雷軍「抱怨」小米 SU7 定價太低，讓蔚來的第二品牌樂道難以定價。

李斌的「抱怨」不無道理。

2024 年，蔚來并不會發布新車型，僅會對目前現有的 7 個車型進行年度改款，今年蔚來的核心動作，在于子品牌樂道的推出，甚至為了給樂道造勢，還在 2023 年底將 2025 年才發布的 ET9 拿出來超前發布。

小米 SU7 的上市，加劇了 20-30 萬元價位的競爭，給樂道的開局上了「億點」難度。和蔚來處境類似的，還有小鵬汽車。

如果說小米 SU7 的出現，對于蔚來而言是增大了開疆擴土的難度，那對于小鵬汽車來說，則更像是基本盤被插入了一把尖刀。

不過 3 月 16 日，何小鵬同樣公布了第二品牌 MONA 的消息，主打 10-15 萬元價位，預計今年第三季度交付。

雖然境遇不盡相同，但是作為中國最早一批造車新勢力，蔚來和小鵬汽車同樣在 2024 年推出了子品牌，意味著中國新能源汽車市場進入了新階段。

01、造車新勢力，開始品牌向下

在第一批造車新勢力即將迎來 10 周年之際，紛紛從此前的品牌向上戰略切換成了品牌向下。

扎根 30 萬以上市場的理想汽車即將推出 25 萬元級的理想 L6，蔚來和小鵬汽車更是直接推出了更貼近主流市場的第二品牌。

先來看蔚來的樂道。

蔚來的戰略，是主品牌堅守 30 萬以上的市場，保持品牌調性，ET5 在很長一段時間內應該會是蔚來的價格守門員。

蔚來的第二品牌樂道攻入 20-30 萬元價位，主打家庭市場，樂道的品牌名，也取自「闔家歡樂，持家有道」。

從蔚來 30 萬+的定位攻入 20 萬的價格區間，樂道必須放棄蔚來「全系頂配」的策略，通過功能取舍降低硬件成本，比如用 4D 毫米波雷達替代激光雷達，用單 Orin-x 代替 4Orin-x 方案。

從定價來看，樂道第一款車 L60 將全面對標 Model Y，車身尺寸和屏幕尺寸都比 Model Y 更大，但是成本比 Model Y 低 10% 左右，目前 Model Y 售價在 26.39-36.89 萬，L60 的起售價大概率會控制在 25 萬以內。

配置方面，樂道品牌全系基于蔚來 NT3 平臺打造，將采用集中化的中央電子電器架構，全系搭載 800V 高壓架構以及新一代電機和電驅。

L60 將搭載 60kWh 和 90kWh 的電池包，由于新款電池包比目前蔚來車型搭載的電池包更薄，因此車身姿態、車內空間和坐姿都會比 ET5 更好。

智駕方面，樂道將采用攝像頭+4D 毫米波雷達的視覺系方案，蔚來上標配的激光雷達并不會出現在樂道上。根據最新消息，L60 會采用單顆 Orin-X 芯片，算力 256Tops。

雖然沒有蔚來 4 顆 Orin-X 加 1 顆激光雷達的豪華配置，樂道 L60 依舊會在交付時盡力實現城市領航輔助功能。

橫向對比，樂道 L60 的智駕方案像是低算力版的極越，不過有消息透露，樂道品牌后續可以將單 Orin-x 芯片升級至蔚來自研的神璣 NX9031 芯片，單顆算力 1000+Tops。

樂道品牌的核心競爭力，在于蔚來下放的換電技術以及 BaaS 方案。

據目前的消息來看，樂道將和蔚來共享第三代、第四代換電站，一二代換電站由蔚來獨享。

截止今年 3 月，蔚來已布局 2382 座換電站，其中一二代換電站大約 1300 座，三代換電站大約 1000 座，今年 4 月開始蔚來將開始建設四代換電站，預計一年建設 1000 座。

可以說樂道在推出之時，便擁有近 2000 座換電站的補能體系，相當于蔚來 9 年的積累。

另一方面，基于換電體系的 BaaS 方案同樣可以提升樂道的競爭力。

根據蔚來 75kWh 和 100kWh 的電池價格和 BaaS 方案來推算，樂道 60kWh 和 90kWh 的電池包，采用 BaaS 方案后首付可以立減 5.6 萬和 11.5 萬，購車價格將進一步下探至 15-20 萬元價位，每月電池租金推算為 582 元和 1015 元。

目前樂道品牌已經規劃了三款車，除了即將發布的 L60 這款溜背 SUV 以外，還會在明年發布一臺中大型 SUV，未來第三款車可能是純電 MPV。

和蔚來樂道的多次造勢不同，小鵬汽車的 MONA 則稍顯神秘。

MONA 項目第一次露面，是 2023 年 8 月 28 日小鵬汽車與滴滴合作的造車項目，車型由滴滴負責設計，智駕部分由小鵬汽車提供。

根據目前的信息，MONA 第一輛車是一款面向全球發售的 10-15 萬元價位的 A 級轎車，會融入小鵬汽車在智艙、XNGP 等方面的能力，不過從目前流露出的諜照來看，MONA 第一款車上大概率不會搭載激光雷達，以純視覺方案為主。MONA 的后續車型，很可能會全面基于扶搖 2.0 平臺打造。

何小鵬曾公開表示，MONA 將是一個 To C 的品牌，To B 業務為輔，而根據此前與滴滴簽署的對賭協議，MONA 要在滴滴平臺連續兩年每年交付 10 萬輛。

由此可見，何小鵬希望憑借小鵬汽車的智駕能力在 10-15 萬元價位攬下 20 萬以上的年銷量。

不管是樂道還是 MONA，核心競爭力均來自蔚來和小鵬汽車——樂道延續了蔚來的換電體系和 BaaS 方案，MONA 繼承了小鵬汽車的高階智駕能力，通過將高端品牌上的技術積累下放到第二品牌，并以此實現降維打擊，是蔚來和小鵬汽車的共同思路。

02、降維打擊，先看對手是誰

降維打擊，雖然聽起來很美好，但前提是能和對手拉開足夠大的差距。

蔚來子品牌樂道瞄準的 20-30 萬元市場，恰好是新能源汽車內卷最厲害的區間之一。

在純電市場，不僅有 Model 3/Y、漢 EV、極氪 001、海豹、小鵬 G6、小鵬 P7 等熱銷車型作為攔路虎，還有小米 SU7、極氪 007、銀河 E8、阿維塔 12、智界 S7 等后起之秀準備同臺競技。

如果將目光放到整個新能源市場，唐 DM-i、漢 DM-i、問界 M7、領克 08 EM-P 等車型也要來攪局。

即使是考慮到純電和高階智駕兩個要素，樂道的競爭對手也還剩下極氪 007、小米 SU7、小鵬 P7、小鵬 G6、智界 S7 和阿維塔 12 等車型。

要想打敗他們，樂道最核心的殺手锏就是 BaaS 方案和換電技術。

雖然換電經常被外界認為是蔚來虧損的「包袱」，但是對于蔚來車主而言，換電已經成為一種離不開的體驗。在蔚來 App 社區中，換電幾乎受到了一致好評，「換電只有一次和無數次」、「因為換電所以從來沒有里程焦慮過」，是大多數車主的真實體驗。

2024 年前 2 個月，29.8 萬起售的蔚來 ET5T 月銷量穩定在 2000 左右，超過了小鵬 P7、小鵬 G6、阿維塔 12 和智界 S7，足以見得蔚來換電技術和 BaaS 方案的競爭力。

樂道的車型如果在性能、智駕、外觀等方面達到上述車型的平均水平，憑借著幾乎獨一無二的換電體驗很容易拿下超過蔚來 ET5T 的銷量。

但如果想達到極氪 007（2 月銷量 4042）、小米 SU7（5 天鎖單超 4 萬）、Model 3/Y（2 月銷量 7604/22537）的銷量，樂道的品牌力則稍顯不足，必須繼續在性價比上發力，也就是 BaaS 方案。

如果考慮 BaaS 方案，樂道的起售價將來到 15-20 萬元的價位，這個價位下除了小鵬 G6 外幾乎沒有具備高階智駕功能的車型，樂道在產品力上的優勢相對明顯。

但是在 15-20 萬元的價位，消費者對用車成本也會更加敏感，如何讓消費者接受每月 500 元左右的電池租金則尤為重要。

考慮到燃油車用戶具有每月支付油費的習慣，因此對于電池租金的接受度或許會更高，如果能攻占下該價格區間將近 300 萬的燃油車用戶，樂道或許能輕松實現月銷過萬的成績。

和樂道即將面臨的血雨腥風不同，小鵬子品牌 MONA 的處境則稍顯輕松。

目前 10-15 萬元的價位區間，依舊是燃油車的天下。2023 年，該價位區間累計銷量 697 萬，其中新能源汽車 110.3 萬輛，占比僅 15.8%，比亞迪、埃安和深藍等車企撐起了該區間的銷量。

在 MONA 瞄準的純電市場，元 PLUS、海豚、AION Y、AION S 年銷量在 20 萬以上，占據了統治地位。在該價位最大的插混市場，比亞迪一家獨大。在相對小眾的增程市場，深藍和零跑也都獲得了 10 萬以上的年銷量。

目前統治該價位區間的車企，在智駕領域的技術積累均不如小鵬汽車，而且該價位區間的車型幾乎都沒有高階智駕能力，可以說主打智駕的 MONA 暫時沒有勢均力敵的對手。

不過暫時沒有勢均力敵的對手，不代表 MONA 一定能大殺四方。

對于 10-15 萬元價位的消費者而言，高階智駕或許并不是購車時的首要考量。

早在小鵬的 MONA 之前，搭載了大疆車載智駕方案的寶駿云朵便將高階智駕功能帶到了 15 萬元以下的價位，然而去年寶駿云朵的月平均銷量僅在 2000 臺左右。

出于成本的原因，目前 15 萬以內的純電車大多還無法兼顧續航、尺寸，因此消費者也更愿意將有限的預算用在提升尺寸和續航等基礎體驗上，智駕作為非剛需的附加體驗，只有在不影響基礎體驗的情況下才會被消費者所接受。

比亞迪、埃安、深藍等車企雖然本身智駕實力不強，但是憑借龐大的規模效應獲得了更低的成本，MONA 想在續航、尺寸不落后于同價位車型的情況下增加高階智駕體驗，是一件非常困難的事。

除此之外，大疆車載目前已經收到了比亞迪、一汽等車企的投資意向，大疆車載的低成本智駕方案很快也將出現在更多 15 萬元級的車型上。

在控制成本的同時，還要打造出具有差異化優勢的智駕產品，MONA 的潛在壓力絲毫不小于樂道。

03、品牌向下，才是真的科技平權

先不論樂道和 MONA 的競爭力究竟如何，蔚來和小鵬成立子品牌這件事本身，就標志著中國車企進入了一個全新的時代。

成立子品牌，在中國汽車行業四十年的歷史并不是罕見的事兒。

不論是上汽、一汽、東風等國央企，還是奇瑞、吉利、長城、比亞迪等傳統民營車企，旗下普遍擁有多個子品牌。

成立子品牌的目的主要分為兩類：

• 一是子品牌和主品牌做切割，以此覆蓋更多的價位區間；

• 二是在能源轉型的浪潮之下，打造獨立的新能源品牌。

不過在以往打造子品牌時，車企往往更傾向于「沖擊高端」和「品牌向上」。

奇瑞曾經打造過開瑞、瑞麒、威麟、觀致、凱翼、捷途和星途，吉利收購沃爾沃并孵化出了領克、極氪，長城更是推出了「賭上創始人姓氏」的魏牌和坦克，比亞迪翻身之后也接連發布了仰望、騰勢、方程豹等高端品牌。

由下而上地進行品牌升級，是一件異常困難的事，這點雷軍深有體會，「過去三年高端探索之路，是近十年來我最痛苦、也是收獲最大的一次」。

在手機領域吃過沖擊高端的苦，所以雷軍放棄了在汽車行業「9.9 萬交個朋友」的想法。而這份「沖擊高端」的苦，中國車企整整吃了 30 年。

在燃油車時代，中國車企在技術上處于落后地位，在「用市場換技術」的大背景下，中高端市場被更具技術優勢的合資車企所掌控，自主車企只得從價格更低、技術更簡單的車型開始。

在中低端市場站穩腳跟之后，自主車企自然會進行技術升級和品牌升級，然而從上往下易，自下而上難，在品牌向上的過程中，自主車企燃油子品牌可謂九死一生。

奇瑞子品牌除了星途和捷途盡數失敗，長城的魏牌也幾經波折不斷易名，吉利的幾何汽車從「東半球最好的電動車」淪為網約車。

直到進入新能源時代之后，中國有了最為強勢的電動汽車市場，在技術優勢加持下，自主車企的高端子品牌才陸續站穩了腳跟，奇瑞從星途中衍生出了更高端的星紀元，吉利從領克中孵化出了 30 萬的極氪，長城打造出了魏牌咖啡系列，比亞迪更是推出了百萬級的仰望。

和傳統車企品牌向上的戰略不同，蔚來、小鵬汽車等新勢力開啟了品牌向下戰略。

品牌向上固然困難，但是直接定位高端同樣絕非易事，曾經熱鬧的高端新勢力目前也只剩下了蔚小理三個玩家。如今蔚來和小鵬接連推出更「親民」的子品牌，意味著中國車企終于具備了從零開始打造中高端品牌的實力。

另一方面，和傳統車企將新技術搭載到高端子品牌上不同，蔚來和小鵬選擇了「技術下放」，現在 30 萬元的領域進行技術探索，再將技術下放到 20 萬甚至 10 萬元的車型，讓更多消費者可以享受到技術進步的福利。

樂道和 MONA 的出現，代表著新能源汽車智能化的浪潮開始席卷整個汽車市場。

科技平權的時代，或許真的要來了。

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