2020年新年伊始，各家新能源車企開始陸續公布自己2019年最后一張成績單。

不同于2018年的氣勢如虹，2019年，新能源市場迎來首次同比連續負增長，身處其中的各大車企也面臨著巨大的銷量和經營壓力。

作為曾經連續六年奪得中國純電動乘用車年度銷量冠軍的企業，北汽新能源還能第七次穩坐銷冠寶座嗎？

答案是肯定。1月9日，北汽藍谷公布其子公司北汽新能源2019年成績單——150,601輛，北汽新能源也第七次奪得國內純電動汽車年度銷量冠軍。

在不久之前的長白山媒體溝通會上，北汽新能源黨委副書記連慶鋒說“不以銷量論英雄”，其實他謙虛了。雖然2019年銷量同比微跌4.69%，但考慮到2019年整體大盤的不景氣，以及自身產品結構優化升級的客觀影響，這個成績依然可圈可點。一方面，北汽新能源守住了15萬輛的量，第七次奪得國內純電動汽車銷量冠軍，另一方面，在2019年堅持高質量發展思路下，其產品結構、品牌打造以及企業經營等方面都實現了全新突破。

補貼大幅退坡，個人市場需求疲弱，網約車市場趨于飽和……2019年，消極因素不少，可謂新能源汽車行業的關鍵一年。雖然整個行業都說眼下是寒冬，但人們并不灰心，因為歷經十年歷練，行業里的頭部玩家已非當年羸弱之態。

在逆境中拿下了第七個中國純電動汽車銷量冠軍，北汽新能源走過了自己的第十個年頭。這十年，北汽新能源的發展史，也是整個行業發展的微觀縮影。

對于北汽集團，北汽新能源的意義是重大的，掌門人徐和誼甚至用“北汽新能源之于北汽集團，就像深圳之于中國”來比擬。十年之際，北汽新能源再出發。只不過，這次是與北京汽車自主品牌一道，共同采用BEIJING品牌，向全球喊出了“從BEIJING到世界向未來”的口號。

在這樣的時刻，我們有必要回望它的來時路，只有這樣，才能更好地看清它的未來。

造車新勢力的鼻祖，一窮二白起步

2014年，隨著16項相關政策的推出，中國新能源汽車呈現爆發式增長，被業內定義為中國新能源汽車商業元年。

而早在元年到來的5年前，北汽就率先投入了純電動汽車領域，成為國內第一家獨立運營的新能源汽車企業，可以說，北汽新能源才是造車新勢力的鼻祖。當時的市場、技術以及消費者對新能源汽車的認知程度都可以用“一窮二白”來形容。

“我從2011年開始接觸電動車，后來2013年北汽新能源和易卡先鋒租賃公司做了第一代電動汽車分時租賃，我負責推廣工作。那時的車型是北汽E150EV，只能跑八九十公里左右，消費者對它的認知還只是一個比老年代步車略高級的新車型。”一位新能源行業產業鏈從業者告訴第一電動。

作為降低開發風險、迅速占領市場戰略下的產物，主要依賴傳統車改裝平臺的EV系列迅速打開局面，以“衛藍先鋒”、“十城千輛1元體驗”等活動作為平臺，E150EV等多款車型開始進入一些重點城市私人市場。這不僅對北汽新能源具有重要的里程碑意義，更對行業產生了破局效應，極大推動了新能源汽車的普及。

（衛藍先鋒行動首批200名車主交車儀式）

隨后，完成第一波經驗積累的北汽新能源在2017年帶來全新車型，一經推出，該車型就拿下當年和次年單車型銷量冠軍，甚至登上了全球新能源車型銷量冠軍的寶座，這就是被譽為“國民神車”的北汽EC系列。

第一代國民車誕生，市場培育功不可沒

其實，大多數消費者認識北汽新能源，是從EC系列的熱銷開始，而EC系列的熱銷則與當時的環境有著密不可分的關系。

2017年，是新能源汽車迎來爆發的一年，以北京為例，那時因為搖號政策，燃油車的中簽率十分低，而沒有限購束縛的新能源車讓消費者看到了希望。北京市小客車指標管理信息系統顯示，2016年上半年個人申請數還能被完全滿足，但下半年供需平衡很快打破，到了2017年，前兩期便已將全年個人指標發放完畢（最后兩期分配數為前期過期指標再投放），而市場需求量卻幾乎成倍增長。

對于主銷市場就在北京的EC系列，在如此緊張的市場供需關系下，無論是占號還是剛需，補貼后5萬左右、有北汽品牌加持的EC系列未嘗不是首選。同時，與眾多出行公司的深度合作，讓更多消費者有了體驗EC系列的機會，市場也得以進一步拓寬。

然而，隨著新能源技術的快速發展、政策紅利的消退以及新能源汽車消費趨于成熟，微型電動車逐漸被邊緣化。

“作為中國新能源起步階段重要的‘國民車’，EC系列承擔了市場培育、消費者教育、技術先驗的責任，為中國新能源汽車發展歷史上做出了重要貢獻，這點無可厚非。但新能源市場的進一步推廣以及與燃油車對價的重任，顯然不是它能承擔的。”一名汽車行業分析師告訴第一電動。

就像一些著名的演員因出演的角色太過經典反而被限制了戲路一樣，EC系列給北汽新能源帶來的固有印象成為其向上發展的阻礙，但好在北汽新能源再次踩對點，迎合市場形勢，推出了下一款明星車型。

新爆款超出預期，初步完成品質向上

如果要評價北汽新能源2019年的表現，EU5這款車型一定繞不過，而這款車型取得的成績則是北汽新能源實現產品與品牌向上的最好證明。

早在2018年6月，北汽新能源營銷公司總經理李一秀就向第一電動透露，EU5一二線私人市場的訂單超過了預期，同時還收到大量網約車訂單。李一秀還預測，EU5的銷量很有可能在預估目標基礎上翻倍，成為新的爆款。

此時，距離EU5在2018北京車展上亮相上市僅僅過了兩個月。

隨后EU5的表現讓李一秀的預測一語中的。

對公市場的搶眼表現，讓EU5的銷量一路走高，EU系列也從2019年開始正式接替EC系列成為北汽新能源的銷售主力，最終以累計11.1萬輛的銷量成為2019年度車型銷量冠軍。

EU系列的成功，產品力是關鍵。

第一電動曾對EU5R500車型進行續航級能耗測試，高速工況下，其表顯續航里程與實際續航里程相差比例大概在1：1.22左右（即表顯續航里程消耗1.22km，實際行駛1km）；而在城市路況，這一比值約為1：0.8（即表顯續航里程消耗0.8km，實際行駛1km）。續航能力的表現，EU5可圈可點。

而在電動車最容易變成“電動爹”的冬季，EU5的表現依然能做到秒殺當時的同級別車型。

第一電動曾在北京冬季白天0℃，夜間-10℃氣溫條件下，以D擋模式，1擋能量回收（最弱），空調制熱的情況下對EU5進行測試，結果顯示，北汽EU5續航效率能夠達到60%以上。也就是說，標稱460km的續航，在相對比較費電的駕駛方式下，實際至少可以到280km左右。同時，其快充技術能讓電池從30%電量充至80%只需要30min，極大提升了用戶的使用感。

在續航與充電兩大痛點處有扎實表現，再加上作為緊湊型純電動轎車，空間上的表現也超出預期，得到消費者認可并不意外，在網約車市場火爆更是情理之中。憑借EU5，北汽新能源如計劃實現了品牌向上，產品結構升級。

但這僅僅是開局，要實現更高質量的發展，依靠EU5一款車型遠遠不夠。

下一個十年的使命

今年1月6日，北汽集團在長白山腳下公布了2019年業績和2020年戰略規劃以及“大北京”品牌戰略。

“大北京”包括“BEIJING”和“北京”兩大事業板塊，其中BEIJING定位為“世界級綠色智慧出行和科技創新品牌”，仍將專注于純電動。

據了解，2020-2025年這5年時間，北汽對BEIJING品牌200億的研發投入中，新能源是最重要的部分之一。目標是要在2025年，助力BEIJING品牌實現40萬輛年銷量，其中70%為純電車型。

這樣的體量一款爆款顯然無法滿足，一定是依托于一個爆款產品的矩陣。

“我們已經形成了BE11、BE21、BE22三大平臺，來覆蓋了未來5年的30多款的產品。通過平臺化的工作，能夠實現有效的一個開發周期的檢驗，特別是實現成本大規模下降。”在媒體溝通會上，連慶鋒介紹道。很明顯，北汽新能源也希望通過構建產品矩陣，在“量”和“質”上實現更大突破。

但這并非易事。

事實上，北汽新能源對此已經有了清晰認識。“我們的關鍵‘卡脖子’技術短板仍然突出、核心資源掌控力度依然不足、產品競爭力亟待提升、整體體系能力仍需增強，政策切換、市場變化帶來的生產經營壓力正與日俱增。但是，面對困難不退讓、面對高峰敢攀登，正是北汽新能源能夠取得十年輝煌成就的決定性因素，也將成為我們破局而上、再創輝煌的最重要利器！”在北汽新能源成立10周年內部大會上，北汽集團、北汽新能源黨委書記、董事長徐和誼如此表示。

知人者智，自知者明，唯有守住商業底層邏輯、把握社會進步的頂層邏輯，認清行業形勢，才能從紛亂的戰局中脫穎而出。

“再窮也不能窮研發，我們面臨的是在資源不足的情況下對各類投資項目進行嚴格控制，但一定要保證研發投入的增長”。在談到未來規劃時，連慶鋒說道，“此外，我們還將聚合高端資源，讓供應鏈的管理能力加速升級。比如，與寧德時代的進一步深化合作。去年我們聯合開發的CTP無模組電池包，電池成本將大幅下降，這將是2020年的一大亮點，”

顯然，以“一個衛藍夢 兩個世界級”為企業愿景的北京新能源想好了接下來的路。

除此之外，BEIJING品牌的營銷等方面的整合呈現效益，北汽新能源大量壓縮了成本。“我們通過規模降本、技術降本以及管理降本預計全年降本超過30億，有效地應對補貼退坡后給我們帶來的成本壓力，以此提前或者說加快實現新能源汽車成本與燃油車成本的平衡性。” 連慶鋒說道。

不斷自我要求、不斷自我革新，北汽新能源背負著國企擔當，繼續在完成自主品牌使命的道路上行走。目前看來，從“探路者”向“領航者”，北汽新能源的下一個十年，依然值得期待。

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