7月首周結束后，各大車企紛紛公布了半年銷量，作為傳統豪華品牌的保時捷也不例外。不同的是，很多品牌取得了不錯的“中考成績”，保時捷卻在這半年遭遇重大挫折。

保時捷官方公布的數據顯示，上半年，保時捷全球銷量為15.59萬輛，較去年同期的16.74萬輛，同比減少7%。其中，在中國市場銷量為29551輛，較去年同期的43832輛減少33%。

從各大市場的表現來看，保時捷銷量下滑的主要原因是來自中國和北美市場的下滑。其中，尤以新能源車在華競爭力不足，導致保時捷失去銷量反彈的機會。

2023年，保時捷全球銷量32.02萬輛，同比增長3%。其中，中國成為唯一同比下滑的區域市場，交付量僅為7.93萬輛，同比減少15%。再往前一年的2022年，其在華銷量為9.33萬輛，同比下滑2.5%--顯然，保時捷在華銷量下滑并非“一日之功”。

而導致其在華連遭“滑鐵盧”的重要原因之一，便是純電車型銷量不佳。

作為保時捷旗下的首款純電車， 保時捷Taycan自從2019年上市以來，在全球范圍內得到不錯的關注度，在2020年至2023年， 保時捷Taycan的全球銷量分別為 2萬輛、4.13萬輛、3.48萬輛和4.06萬輛。

盡管在全球其他市場得到不錯的反饋，但這款車在中國市場卻“穩定得可怕”--銷量一直不佳。數據顯示，去年全年，保時捷Taycan在華銷量僅為4151輛。

純電車型的掣肘下，保時捷銷量持續下滑，這也導致了保時捷在財報上的失意。

保時捷2024年第一季度的財報顯示，保時捷總營收90億歐元，同比下降10.8%。車輛銷售額為81億歐元，同比下降12.7%。在銷量下跌和成交價格下探雙重影響下，保時捷的汽車業務毛利為23.4%，同比下滑30.3%；銷售利潤也降至14.2%，同比減少4個百分點。

前段時間，保時捷的部分中國經銷商甚至發起抗議和抵制保時捷Taycan和電動Macan等純電新車，“逼宮”保時捷德國總部，鬧得沸沸揚揚。

原因在于，保時捷中國為了完成銷售任務，選擇向經銷商“揮刀”壓庫。而壓庫對經銷商而言，存在巨大的資金壓力且車輛長期賣不出去，尤其是以Taycan和電動Macan為首的純電車型賣不動，經銷商保時捷的純電車沒有信心。

以Macan為例。其電動版在國內售價為72.80萬元-96.80萬元，而作為對比，燃油版Macan起售價為57.80萬元，前者價格門檻更高。

與此同時，純電Macan在產品力上并不具備很強的競爭力，包括車機智能化和輔助駕駛等主流產品點也比不上國內新勢力車型，而在燃油時代引以為傲的加速和操控，卻淹沒在了電動化時代。可以說，除了車標之外，并沒有太多能夠打動人的點。

因此，像Macan和Taycan，都難以在新能源賽道“卷到冒煙”的中國市場上獲得成功。低迷的銷量加上強制壓庫，直接導致了經銷商與保時捷矛盾的激化，部分保時捷經銷商因此選擇停止提車，要求保時捷總部給予補貼并更換相關高管。

保時捷經銷商“逼宮”只是時代的縮影。近年來，經銷商與車企間的矛盾愈發不可調和，因為在新能源賽道愈演愈烈的時代背景下，合資品牌逐漸式微，產品銷量和品牌影響力都大不如前。而當車企向經銷商強勢采取壓庫策略，會進一步增加經銷商經營壓力，進而激發矛盾。

近日，有媒體報道，保時捷或因銷量下滑計劃減產Taycan。報道稱，目前保時捷正與工會進行談判，計劃將Taycan的生產調整為單班制運營。同時，還透露了上百份臨時工合同不再續簽，從而達到降本止血的目的。

不過，中國市場表現不佳，并沒有制止保時捷繼續強推電車的計劃。

保時捷股份公司銷售和營銷執行董事會成員 Detlev von Platen表示：“我們將繼續專注于三種驅動系統：純電動汽車、高效插電式混合動力汽車和內燃機......我們相信我們為未來做好了準備，并為所有客戶提供了有吸引力的產品——無論世界各個地區的偏好和發展如何。”

按照計劃，保時捷將在2030年力爭將80%新車銷量為純電動車型，并計劃在未來五年內投資200億歐元用于數字化。

當然，品牌按照自己的戰略規劃自有可取之處，但不顧及具體市場具體行情地一意孤行，無疑是一種傲慢的表現。尤其是看到中國市場上轉型不暢，如果依然不考慮消費者的訴求而在價格和品質上不拿出誠意，等待保時捷的注定是失敗。

總的來說，眼下保時捷的失敗原因眾多，除了自身的原因外也跟市場的變遷有關。因為也不只是保時捷受此影響，哪怕是更為主流的BBA也在中國品牌的崛起中遭遇沖擊，價格體系已經脆弱不堪，尤其是相關電動車型，價格已經降到了20萬元以下還是無人問津。

顯然，中國汽車通過技術創新和成功的營銷，已經在當前車市中占據重要地位，甚至可以說打破了傳統豪華品牌在高端市場的壟斷地位，以問界、理想、蔚來為代表的新能源車正在以前所未有的兇猛攻勢，侵吞了傳統豪華車市場的蛋糕。

所以說，保時捷真的很危險了。

返回第一電動網首頁 >