動力電池的終極博弈，已經到來。

作為細分賽道的“守擂者”，也是行業里一騎絕塵的“巨無霸”，寧德時代過去一年聚焦的兩件事，被業界視為鋰電池產業的“風向標”——

一是加快去庫存，放緩原材料采購的節奏；二是提升盈利能力，開辟新路徑，探索新的業務增量。

雖然連續七年穩坐全球動力電池的頭把交椅，但“寧王”的焦慮也逐漸被業界放在聚光燈下。

一方面，是車企“去寧王化”進程明顯加速，不再像昔日一樣，把供應鏈的雞蛋全放在一個籃子里。大家意識到，必須減少對寧德時代的依賴，拓展Plan B，這也給比亞迪等對手更多機會。

另一方面，則是自身的庫存壓力。2022年末，寧德時代意識到庫存管理的重要性，開始降低庫存余額，僅僅是2023上半年，該公司存貨從767億降到了489億。

經歷了新四化上半場的大爆發，動力電池行業的比拼也來到更內卷的下半場。頭部企業與腰部玩家差距逐漸拉大，行業也面臨下游需求變化，以及產能結構性調整等平瓶頸難題。寧德時代的策略，是“加法”和“減法”同時做。

加法方面，是尋找新的“增長曲線”。

第一條增長曲線，是商用車業務。

上周，寧德時代發布商用車電池品牌“天行”，同步公開了輕型商用車超充版和長續航版兩款新品。其中，超充版具備4C超充能力，實際工況下續航里程350km，僅需12分鐘，即可補能60%，高于行業平均水平。

寧德時代首席科學家吳凱表示，物流車場景復雜，所需電池的性能和規模和乘用車有區隔，且新能源商用車電池現有補能慢、綜合成本高、運輸里程短等問題，是痛點，也是機遇。

其實，今年5月，億緯鋰能就發布了針對新能源物流車的動力電池，覆蓋微型面包車、輕卡和重卡等商用車型。旗艦產品主打3C快充，號稱只需15分鐘，電池容量可從20%充增至80%，充電時間和常規電池相比，可以縮短67%。

隨著新能源乘用車市場日漸飽和，目前正是商用車行業發展的黃金時期。數據顯示，到2028年，商用車電動化整體滲透率有望達到30%以上，特別是在中長途物流領域，電動化將迎來新一輪的爆發期。

另一條增長曲線，是出海。

兩個月前，國內媒體報道了曾毓群發出的2024年總裁辦1號文件，這是一封關于出海的動員信。

曾毓群的信件透露出兩個信息。

一是，國內市場日趨內卷，但國際舞臺卻大有可為，寧德時代全球市場份額2023年已經追平LG，未來增長潛力巨大。二是，雖然國際形勢存在變數，但全球范圍內的新能源大潮不可逆，嗅到機遇，但同時也該意識到規避風險。

出海，是汽車制造商“反內卷”的共識，也是寧德時代的野心。為了把握住這一輪的出海機會，曾毓群親自掌舵出海業務，譚立斌、黃思應、馮春艷和曾嶸等聯席總裁各司其職，負責海外銷售、基地管理及供應鏈——

架構上，直接向曾毓群匯報。

2023年，寧德時代海外收入累計1310億元，同比增長70%，占整體營收比例32%，遠高于2022年的23%。相比之下，國內業務營收增幅僅為7%。

不過，正如曾毓群在多個場合透露的，地緣關系依舊是阻礙出海的主要因素。在寧德時代重點突圍的美國市場，該公司和福特的合作，就遇到各種阻撓，最后的合作方式，也從最初的建廠占股份，改為技術授權。

另一邊，LG新能源與通用汽車的合資公司已經共建了三座電池工廠，其中有兩座已經成功投產，值得一提的是，這一合作還得到美國能源部25億美元的資金支持。

強勢如寧王，“躺平也賺錢”的日子一去不復返了。兩年前，曾毓群與沈南鵬曾在上海交大125周年慶典上把臂言歡，那是寧德時代最為風光的日子，市值狂飆萬億，而談判桌上的整車制造商們，正在為“缺芯貴電”的艱難日子發愁。

面對話語權的微妙變化，寧德時代求變——去庫存，走海外，開辟商用車新陣地，打出固態電池的新王牌，都是這家公司尋求市場增量、規避庫存與產能利用率風險的舉措。

作為鋰電池產業鏈的龍頭,寧德時代的一舉一動，都會引發業界的高度關注。2024年，對于寧德時代來說，這是“兵臨城下”的關鍵一年，如何囤積糧草，厲兵秣馬，直接關系到未來征途的新基石。

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