市場概述：“消費降級”成為全球經濟不景氣狀態下的一句常用口頭禪，然而中國汽車行業在背負重壓的前提下，還是實現了逆勢上行。 

在乘用車終端單車平均價格維度，2019年為14.2萬元，2020年為15.3萬元，2021年16.57萬元，2022年近17萬元，2023年16.71萬元；2024年上半年17.9萬元，6月和7月分別為18.6萬元和18.2萬元。

而在汽車尺寸規格維度，通過車型銷量排名便能看出來端倪。

就在緊湊型轎車銷量榜上，大眾朗逸的24,356輛排在第一，緊隨其后的是比亞迪 秦PLUS DM的22,356輛。當然，如果加上純電的17,354輛，秦PLUS總數達到39,710輛之多，應當是絕對領先的冠軍。

不過，將所有級別轎車放在一起，有趣的事情來了。

7月份，比亞迪海鷗以34,789輛排在第一位。2024年以來，朗逸拿下1月轎車銷量冠軍，秦PLUS DM在2、3月蟬聯，此后就是海鷗壟斷了王座。重要的是第二名，被秦L DM以32,466輛拿下。這意味著，秦家族里，B級車秦L超過了A級車秦PLUS。

當然也不難理解，畢竟秦L將B級車指導價起步定在了9.98萬元的水平，DM插混技術又表現出色。基本上復制了漢在C級車（接近C級的尺寸，B級的價格）細分市場的奇跡。

雖然全球經濟不景氣，但消費在從房地產向汽車集中；雖然汽車在降價，但更高規格檔次的車越賣越多。

這讓人聯想到同為年銷千萬輛級、更為成熟的美國市場。緊湊轎車大約占美國車市7%出頭份額，而中型轎車則占據6%，差距較小。

中國車市，7月份B級轎車批發和零售銷量同比分別增長11%和6%，25~27萬輛，距離A級轎車的33萬輛相差不遠；市場份額也大幅攀升到14.5%水平。

“B級轎車接近A級轎車的銷量”，意味著較為先進的配置和較大的尺寸空間，正在普及到更多汽車用戶家庭。如何在大盤逆境中尋找向上的契機，B級轎車的崛起正在形成一個典型范例。

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