在售價下調和保險費用限時減免之后，國家新能源汽車補貼政策正式退市不足1個月的當下，特斯拉再次推出準降價措施，針對年底前完成交付的訂單：

在維持11月份推出的4,000元保險補貼之外，新增“線上自助下單積分獎勵20,000分”政策，可以兌換移動充電器、車頂行李架和5000km充電里程等等好物。

在11月份下調價格后，特斯拉本月再一次“降價”，被市場視為前序政策對銷量提升效果不明顯的補救措施，甚至有傳言說特斯拉在中國的銷量正遭遇增長的瓶頸，但我們認為特斯拉這是希望最大限度地提升2022年度的交付量。

與其說特斯拉的新政是要提升銷量，還不如說它是想要讓其訂單用戶加快速度提車，銷量和產能或許并不是特斯拉的問題了。

不管是近期市場對特斯拉“單踏板”駕駛模式的熱議、特斯拉新車降價和換代的預期，還是車市整體環境的不明朗因素增加，特斯拉為了保證全球交付量而招數頻出。

至于2023年會不會隨著新能源汽車補貼政策退市，而宣布相關車型的漲價，或許并不是特斯拉自己能說了算的事情，畢竟它擁有比市場要高得多的盈利能力，它的目標也不僅僅是眼前的銷量數據。

據全國乘聯會公布的銷量數據，特斯拉2022年1月至10月合計銷量為335,351輛，同比增長53.5%，位于比亞迪和上汽通用五菱之后排名第三。

中國市場銷量加上海外出口量，特斯拉上海超級工廠1月至10月的實際交車量已經超過55萬輛。

依靠售價為20萬元以上級別、Model 3和Model Y兩款主力車型，特斯拉的市場地位遠比想象中要高得多，對傳統燃油車市場的破壞力也更大。

規模量級產銷量實現了成本迅速遞減和品牌影響力提升，特斯拉的成功必然要歸功于Model 3和Model Y兩款規模量級車型在全球市場的持續熱銷，也成為美、中、歐三大制造基地的主力車型。

在規模體量和高盈利水平之下，特斯拉誠然在汽車售價上擁有更大的自由度，更別說用戶一直期待傳說中的、更便宜的“Model 2”等入門級車型。

或許特斯拉并不需要一款定價更加便宜的車型，而是讓現有的Model 3和Model Y去降維打擊全球新能源汽車市場，甚至推出定位更高、更加個性化的新車型，讓特斯拉的產品系列更加完整。

從電動汽車誕生以來，不管是技術問題帶來的使用不便利，還是無法迅速達到汽車產業所期待的規模量級，電動汽車因為“盈利”困難的問題而不被全球跨國車企所看好。

如果說特斯拉僅有純電動汽車這一超越汽車歷史的機會，而自主品牌也需要這一次彎道超車的機遇，跨國車企的電動化轉型，更多的是全球各地政府嚴苛的排放和油耗政策所引發的、不得已而為之的動作。

特斯拉要全力推進其純電動汽車的快速發展，但跨國傳統車企僅僅當作是一個嘗試，因為它們并沒有將其現有的全球燃油車進行電動化，只是在另辟蹊徑，發布全新的品牌，最終實現燃油和純電兩條平行道路行走。

一邊是背水一戰，一邊是模棱兩可，這就是當下電動汽車市場的兩個平行世界。

在新能源汽車補貼政策即將正式退出之際，比亞迪、AITO問界和埃安等車企都相繼發布了即將上調價格的通告，雖然是提醒用戶抓住最后的機會購車，但電動汽車的漲價潮或許將成為2023年不可避免的現實。

中國各大自主新能源車企持續處于虧損狀態，需要靠新能源汽車補貼過日子，它們誠然無法消化新能源汽車補貼政策退市的窟窿，但特斯拉手握全球規模量級、工藝創新和高利潤率，在定價上擁有更大的自由空間。

作為汽車市場的另類存在，特斯拉帶來的變化遠不止要讓新能源汽車遍地開花，它的全球汽車普及夢想還遠未實現，而要實現這個夢想，除了智能汽車之外，一個觸手可及的價格誠然是最終武器。

作為不新鮮的新鮮事物，電動汽車給整個汽車市場帶來截然不同的想法，其中一個最大的變化就是智能汽車的全面普及。在過去的一段時間里，自主品牌也借此完成了汽車產品的快速迭代和品牌向上。

如今，不管是技術沉淀趨于穩定，還是市場和用戶的用車習慣和偏好培養，電動汽車都將迎來全新的普及化階段，這個階段將不再僅僅是產品和技術本身，而是品牌和市場，競爭將更加慘烈，也將有更多的不確定因素。

幾年前，我們不敢想象，被稱為高端車型的Model 3和Model Y能夠將價格降到當下20萬元級別，也助力其實現了百萬產銷量的全球規模，對于一個純電動汽車品牌而言，目前也僅有特斯拉做到了。

正如大多數人所預計的那樣，特斯拉真的再次“降價”了，這一次你會抓住年底的最后機會，讓特斯拉把汽車交付給你嗎？

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