比亞迪的純電有一項核心競爭優勢，那便是：成本。

以自我為主的核心技術和生產供應鏈讓比亞迪的產品有著非常明顯的價格優勢。

你看德系，無論是大眾，還是BBA等，它們的新能源汽車價格居高不下，主要原因便是受困于整套純電系統的成本。

好消息是，這一境況或許將被改變。

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德國驅動技術讓廉價電動車成為現實

一家慕尼黑創業公司開發的全新高效的電動汽車傳動系統實現了這一突破。

這一被稱為“雙轉子徑向磁通輪轂電機”的產品，不僅可以節省空間、取消變速箱、減少摩擦損耗，并可以提高續航里程。

眾所周知，新能源汽車最重要也最昂貴的部件是電池組。

它決定了續航里程、車重及售價，有數據顯示，一輛純電動汽車大約40%的成本來自電池。

提升續航里程自然就可以在電池組上進行一定程度的節省。

此外，在此前的許多車型上，高功率密度和高效率的永磁同步電機需要使用稀土，而這個材料的價格也決定了成本下不來。

但這家初創公司設計了一種全新的電機：雙轉子徑向磁通輪轂電機。

其所需的鐵量減少了80%，磁性材料降低了50%，制造成本比傳統電機低30%。

最重要的是，它再也不需要昂貴的稀土元素了。

如此一來，成本就大大降低了。

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提升的不僅是扭矩功率密度

相比于傳統電機的定子鐵心只是用于匯集磁場線而言，這套電機的外環轉子可以有效利用磁通，效率可達到97-98%，這也就意味著其可以實現超高的扭矩功率密度。

如此一來，這也使得這款電機相對較輕，雖然其最大輸出功率171PS、峰值扭矩1250N.m，但其重量僅32公斤。

相比之下，保時捷Taycan前電機峰值扭矩440N.m，但重70公斤；寶馬i3 峰值扭矩僅為250N.m,大約50公斤；而大眾ID.3后電機310N.m，包含變速器總重89公斤。

這套電機大小為19英寸,與汽車的輪轂大小相當，而它的確也被設計為輪轂電機。

當前的純電變速箱理論上效率可達98%左右，但那是在最佳工作溫度65攝氏度的條件下，實際行駛中，很少會達到這一溫度，也就意味著實際的效率會低不少。

此外，由于油液粘度過高造成換擋損耗大幅增加，變速箱效率會降到85%以下。

而采用雙轉子徑向磁通電機之后，整車效率和續航里程會提高20%，目前，該數據已經經過驗證,也獲得潛在客戶的認可。

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續航增加，廉價電池的普及成為可能

在特斯拉Model 3接受了該電動機的改裝后，可以明顯看到，全新電機騰出了車軸空間（傳統電動車在這里需要安裝電機和變速箱）,也無需傳動軸。

所騰出的空間可以用于安裝更大電池組，從而增加續航。

千萬不要小看這個空間，相同車身尺寸下，更大的電池間隙意味著我們可以使用其他體積密度較低但更便宜的新型電池材料。

例如4月發布的比亞迪海鷗，這款3.8米長小型車配30千瓦時的鈉鋰電池，續航僅200公里，僅適合城市使用。

如果使用這套驅動系統，效率提升20%，輪轂電機騰出空間可增加20%的電池，續航可以提升至300公里。

這大大拓展了這款電動小車的活動范圍，更關鍵的是：還可以做到不增加價格。

結束語

可見，這套全新的雙轉子徑向磁通輪轂電機是電池和電機技術的協同創新，優點便是：省空間、輕量化，成本低。

這無疑一舉解決了開頭提到的大眾和BBA純電動價格降下不去的問題。

那么，問題來了，如果未來大眾的純電動汽車價格下探到一定程度時，你還會選擇比亞迪嗎？

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