上周四晚上，智界 S7 正式開啟預售。

預售價 25.8-35.8 萬元的智界S7，是 2023 年末純電轎車大戰中，極其重要的一員。和銀河 E8、小鵬 P7i 550、特斯拉 Model 3 煥新版、阿維塔 12 一起，組成了 20-40 萬元年末純電轎車的主擂臺。

但智界 S7 的重要性，又不止于產品本身。

S7 是華為新一代智能電動汽車技術的全面體現：全域 800V 架構、Harmony OS 4 智能座艙+麒麟 9610A 智能座艙計算方案、ADS 2.0 Pro 高階智駕系統，甚至是華為深度參與的家族式設計語言，等等。

可以說，智界 S7 和即將發布的問界 M9，一低一高，共同創造了 2023年年末，華為汽車生態的「終極時刻」。

為了看清華為汽車技術生態的藍圖，我們在智界 S7 發布之后，來到了華為坂田總部，看看汽車領域的華為，到底還能不能「遙遙領先」。

下面簡明扼要地聊聊。

新一代「黃金動力」

智界 S7 和問界 M9，都是華為新一代 DriveONE 動力總成的首發產品。新一代 DriveONE，也是華為在面對電動汽車續航和充電競爭中，打出來的新「王牌」。

今年 4 月 17 日，華為數字能源在上海發布了「新一代超融合黃金動力平臺」，一次性拿出了 A~B 級純電、B+ 級以上純電，以及 B+ 級以上增程三套動力方案。

簡單點說，就是新一代 DriveONE 覆蓋了未來幾年，新能源汽車的主要細分市場。

首先來說下 S7 搭載的 B+ 級純電方案。

S7 最高搭載了前 150 后 215kW 的雙電機組合。發布會上讓人意外的，是功率「僅」365kW 的 RS 版，百公里加速做到了 3.3 秒——而 S7 是一臺長度接近 5 米的中大型車，此前這個尺寸的 3 字頭轎車，功率均超過了 400kW。

回到這套純電方案，華為表示 CLTC 工況下，電驅系統效率最高達到了 92%，這個數字也是業界首創，更高的電驅效率，也讓新一代車型的綜合續航提升了 6.75%。

同時，S7 的新一代后電驅，還成為了號稱「業界量產最高轉速」的驅動總成——最高轉速 22000 轉，同時電機體積降低了 10%，重量減少超過 10kg。

華為數字能源公司電動汽車產品線專家林軍海告訴我們，理論上這臺后電機可以實現25000 轉的最高轉速，并且已經經過了全方位的量產驗證，但最后考慮到用戶 99.9% 情況下不需要這么強的轉速，最終在經濟性上做了平衡。

除了電機以外，華為還將這套電驅的碳化硅模組的 MCU 效率提升到了超過 99.5%。

根據目前 M9 披露的信息，純電版雙電機功率會達到前 160kW+后 230kW，很有可能是這套碳化硅電驅的更強形態。

同樣會出現在 M9 上的，還有一套增程動力系統。

針對增程四驅的場景，華為在 4 月 17 號的發布會上，帶來了號稱「業界首款」的異步五合一前置電驅，和后驅組成新的四驅架構。

這套增程四驅的動力架構，WLTC 效率達到了 88.2%，號稱領先行業超過5個百分比，滿油滿電下可以提升 44km 的綜合續航。

目前華為還沒有披露這套動力總成的更多信息，我們只能期待下 12 月份的問界 M9 發布會了。

最后是面對 A 級車的，同樣擁有「全球首創」定語的十合一純電前驅動力模塊。

這套純電模塊的關鍵詞是「降本」和「效率」，其中芯片數量降低了高達 60%，同時 BOM（物料清單）數量減少高達 40%，宣稱開發效率提升了 30%。

這套純電模塊目前還沒有具體消息，華為方面沒有對它的量產車型和時間做正面回復?？紤]到鴻蒙智行體系目前還沒有 B 級以下的車型，有可能它會走供應商模式。

說完電驅，接下來聊聊充電。

智界 S7 的一個關鍵宣傳語是「雙 800」，也就是 800V平臺+800km CLTC 工況續航。

這里要說明下，超過 800km 的工況續航，只會出現在預售價 32.8 萬元的 S7 Max+ 車型上，但這已經是 2023 年我們能買到的，30 萬出頭價位上，目前工況續航最長的純電轎車。

同時，800V 平臺還為 S7 帶來了 3C 級別的峰值充電功率。官方表示，新一代 DriveONE 可以實現 750V 和 900V 的雙充電電壓平臺自切換，最高可以實現 7.5 分鐘補充 250km 的 CLTC 續航。

所以，我們能得出什么結論？

來到 2023 年末，各家新造車基本都拿出了高壓平臺，迎戰 2024。而華為數字能源公司，則成為了趨勢背后，極其重要的「勢力」。

無論是充電速率，還是能耗，又或者是落到實處的工況續航、加速成績，智界 S7 除了鴻蒙智行體系的一款產品本身，還體現了華為在電驅動領域的技術積淀。

可能唯一的遺留論題是，在華為 DriveONE 的光芒下，「整車制造能力」還會成為多大的差異化？

滿城盡帶鴻蒙座艙

2021 年，麒麟 990A 伴隨著鴻蒙座艙走進公眾視野。

作為華為的第一款車規級座艙芯片，麒麟 990A 憑借著達芬奇架構+3.5T 算力的 NPU，泰山架構的 CPU 核心，成為鴻蒙座艙流暢度和性能的支柱。

時間來到 2023 與 2024 的交界，由于眾所周知的原因，麒麟 9610A 或將接替 990A，成為鴻蒙座艙的新基石。

更重要的，是隨著 Harmony OS 4，以及鴻蒙智行體系的拓展，我們即將在 2024 年迎來鴻蒙座艙的爆發期。

爆發的基礎是什么？上周華為向我們詳細介紹了 Harmony OS 4 的全新技術信息。

首先是「流暢」，用過 Mate 60 系列的朋友應該發現了，即使新一代麒麟芯片的性能上限，遠不如最新的驍龍 8Gen3、蘋果 A17Pro，但手機的實際體驗，并不太遜色于前兩者。

關鍵在于「優化」。

為了讓 HarmonyOS 4 智能座艙更流暢，華為推出了全新的「方舟引擎」，官方表示，它實現了圖形、多媒體、內存、調度、存儲、低功耗等能力的顯著提升。

這些是底層優化，落到用戶體驗上，華為將一個手機端常見的功能移植到了車機端：打斷動畫。

打斷動畫，指的是當你想終止，或者變換當前車機操作的時候，系統動畫做出的反應。華為為 HarmonyOS 4 智能座艙開發了可中斷動效引擎，將動畫信息傳輸的流程大幅度縮減，從而獲得了實際操作中的順滑觸感。

除了流暢度優化，華為還在 HarmonyOS 4 上帶來了更多座艙的功能升級，或者說得更精確點，融入華為智能生態。

比如設備互聯，華為目前公布的細節只有「跨屏互動、絲滑操控、多屏同看、全車暢連」。

不過，目前智界S7還是使用單中控+后排雙 M-Link 結構，HarmonyOS 4 的完整多屏生態，我們要等到「十屏」旗艦問界 M9 才能見分曉了。

為了實現這樣的多屏生態，華為在 HarmonyOS 4 上優化了座艙感知引擎，最高可以實現 5 屏同時 60 幀的渲染——這其實已經算是版官方預告了，問界 M9 大概率將是這一能力的首發車型。

連接華為生態，小藝語音助手同樣是關鍵，在 HarmonyOS 4 座艙上，小藝首次接入了華為盤古大模型。

除了小鵬的小 P、蔚來的 NOMI、理想的理想同學，我們今年看到了更多通過大模型不斷提升語音助手能力的先例。華為坐擁深度學習大模型和訓練芯片軟硬件一體的優勢，我們也會持續關注小藝的潛力。

華為體系全面上車

兩年前的華為開發者大會之后，我寫了一篇文章，試圖簡單總結下華為 ICT 體系，對于智能電動汽車產業的影響力：《從鴻蒙上車開始，一文讀懂華為的「比特管理瓦特」》。

雖然文章聊得不深，但最終成文依然超過 5000 字，可見華為體系全面上車，這是個足以寫成超級白皮書的議題。

舉一個簡單的例子：僅華為數字能源公司，2018-2022 年就投入了超過 30 億元，用以智能電動業務研發。

而智界 S7 上發布的「雙 800」動力系統，才只是智能電動業務 2023 年新品的一小部分——而智能電動，又只是華為數字能源業務的一部分，華為數字能源公司，又只是華為六大業務的一部分。

體系的能量，在今年的華為上車過程中，體現得淋漓盡致。

由此帶來我們今天最后一個提問：在華為 ICT 體系全面賦能智能電動汽車的 2023，「華為」，是否已經成為購買決策的核心要素？

（完）

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