今年的汽車智能化賽道，無論是局內還是局外人視角，都是熱鬧非凡。

高速領航輔助系統已然成為新車型的標配，城市輔助駕駛也成為了大家比拼的新戰場。在確定的大方向下，行業卷得一塌糊涂。然而，市場格局卻并未因此清晰。

是自研還是尋求第三方解決方案供應，自研又該自研到什么程度，仍是很多車企頭頂上的巨大問號。

本以為汽車智能化賽道會在一片混沌中結束自己的2023年，但11月25日，隨著華為與長安汽車簽署《投資合作備忘錄》的消息正式對外公布，這片混沌中，透出了幾縷照清前路的光。

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聯盟之爭

△截圖來自華為與長安汽車簽署的《投資合作備忘錄》

這份《投資合作備忘錄》的幾個重點已經在上圖中畫出。首先，成立公司的目標是“成為立足中國、面向全球、服務產業的汽車智能系統及部件解決方案產業領導者”。翻譯一下，這是一家以成為汽車智能化領域領導者為目標的企業，可以理解為智能化時代的寧德時代。

其次，業務層面并不是把華為與車相關的業務全部裝進來，看起來更像是一個以智駕和智艙為主的公司，類似于第三方自動駕駛解決方案公司與德賽西威這類企業的集合體。芯片、底層操作系統、鴻蒙智行業務等均不是新公司的業務范圍。

最后，并不是長安獨自拿40%，還有關聯方，且后續還會有其他車企加入。可以看出，一個體量不小的汽車生態聯盟正在被構建。

在汽車行業，“生態”這個詞算不上新鮮。早在2014年，玩生態的鼻祖，樂視汽車就拿出過藍圖，直到現在仍有后來者模仿并企圖超越。

但想以一己之力建立生態，需要的是極其強悍或者說極其彪悍的組織能力，否則，你想象的是給自己全身做武裝，但實際上不過是扛著腳手架負重前行。

因此，選擇合作伙伴共同打造聯盟成了另一條路。

把朋友搞得多多的，把敵人搞得少少的，這是已經被證實行之有效的方法。

目前來看，除了上述的華為聯盟，智能化賽道上，地平線也是在生態聯盟建設上花大力氣的企業。

從2019年開始，地平線除了戰略聚焦智能汽車，一年推出一款車規級芯片，還在全力構建自己的生態——一是打造自己產業鏈上下游的核心朋友圈，另一個，則是基于自己的芯片、工具鏈和算法解決方案，構建一個強大的車載軟件開發者和應用生態。

經過這幾年的搭建，生態聯盟建設確實成了地平線的一大優勢，不過以芯片為核心的單線擴張推進，對比華為ICT、芯片、云計算、終端BU、數字能源等方面的全線支持，還是顯得有些單薄。

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逐漸清晰的智駕格局

可以說，華為長安的這次合作，雖然對其他相關企業帶來了沖擊，但卻讓自動駕駛行業格局變清晰了。

具體可以類比到我們熟悉的動力電池行業上。

已經明確了入局身份的華為，與國家隊牽手，明顯就是奔著當龍頭去的。當然，這應該也是地平線的目標。據接近地平線的人士透露，地平線內部，早就把華為作為最重要的競爭對手，地平線的全套解決方案都會對標華為。

但結合動力電池市場格局來看，即便有寧德時代、比亞迪這樣的領頭羊，但由于車企有永遠需要plan B的需求，類似中航鋰電、蜂巢能源、孚能科技等動力電池企業的生存空間也依然存在。

這樣的情況同樣會存在于智能化賽道，比如，毫末與長城這樣的合作形式就有可能不斷發展擴張。

這其實很類似蜂巢能源和長城的關系。

同樣脫胎于長城汽車，憑借長城汽車的資源優勢以及歐拉品牌的快速上量，蜂巢能源也同步實現了量的突破，并逐漸開始實現外供。目前，在哪吒汽車、理想汽車、小鵬汽車等成型上均有量產搭載，也已順利躋身國內動力電池裝車量排名TOP10。

目前，毫末也在沿襲著蜂巢的發展路徑——以長城為核心基盤，且同步尋找向外擴張的機會。相比純粹的第三方解決方案供應商，這確實是很大的優勢。

類似毫末與長城這樣的聯盟相信還會有不少，比如Momenta與上汽，德賽西威、東軟睿馳這樣的企業與車企的聯合。

當然，整個賽道也會給更希望掌握主動權的車企自研的空間，成為智駕賽道的“比亞迪”。比如剛和華為大吵一架的小鵬，再比如比亞迪自己。

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車企怎么選？

面對開始逐漸清晰的智能化格局，尤其是面對華為的大生態，如何選擇應對估計已經是各家車企戰略大會上的重要議題。

鴻蒙智行里的幾家企業（品牌），繼續跟進華為生態是大概率的選擇。當然，風險與機會是并存的，對于銷量的最終加持效果有多大暫時另說，一旦加入，意味著這些企業（品牌）在智能化下半場的上限已經肉眼可見，很難跳出傳統制造業的框架進行價值重估。

而對于新勢力品牌，目前看是不太會加入華為生態，畢竟一來會讓自己失去投資價值，二來其背后的美團、字節、騰訊等互聯網大佬能愿意新勢力們去幫助完善鴻蒙生態嗎？

但如果不加入，這場戰怎么打？這并不是簡單智能化技術能力的比較，是關于渠道、營銷、銷量、甚至是組織效率的綜合性比拼，選擇怎樣的隊友，用怎樣的戰略，都是對最高決策者的巨大考驗。

而作為有可能被選擇的隊友，自動駕駛解決方案供應商們在有過硬的技術積累的同時，合作模式的選擇也成為核心。

比如，上面提到的毫末，在去年4月就提出了面向乘用車駕駛領域的“6P開放合作模式”，即提供代碼、模塊、軟件、硬件、云端服務、全棧解決方案6個產品層面的合作方式，合作方可以任意選擇。

這樣做的目的也很明確，共創而非供應，以一種更靈活的商業模式去解決車企“靈魂”的去留問題，畢竟，智能化賽道也是一個共同進退、共享成果的行業。

相信毫末的方法也會成為各類智能化聯盟中的一種方向。

新能源汽車領域，是一個全新、從0到1，我們自己探索的過程。在上半場電動化時期，大家對于行業趨勢性的把控并不確定，因此，發展初期并沒有去“卷”動力電池。真正出現車企、供應商在動力電池層面刷存在感，已經是新能源汽車行業發展穩定的時期。

但對于汽車智能化，目前高階自動駕駛（接近L3的水平）的滲透率僅在5%左右，但行業已經“卷”成一鍋粥。這一方面是大家有了過去電動化層面的經驗，另一方面，資本在其中也起到了極大的催化作用，讓動力電池的格局，加速來到了智能化上。

總的來說，華為與長安的這次合作，沖擊非常大，這是一場智能化生態戰的里程碑事件。

出清，正在加速。

當然，整個智能化行業也因此呈現出更清晰明確的格局，再加上政策層面的明確，可以肯定，汽車智能化時代正在快步向我們趕來。

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