作者 |三少爺

編輯 |張祥威

「我覺得三年才可以看我們做手機是對的還是錯的。」

幾天前，蔚來創始人、董事長兼CEO李斌回答媒體提問時如是說道，手機項目本身的投入產出確實需要三年，等到華為，小米，甚至蘋果所有這些手機的巨頭，他們的車越賣越多的時候，大家會知道它的意義。

自今年9月份蔚來發布手機產品后，蔚來自研手機就被一些人質疑為不務正業，股價表現也較為疲軟。

不過，筆者認為，蔚來之所以扛著財務的壓力，頂著眾人的非議在手機領域繼續發力，是因為斌哥和力洪總深深地懂得“行百里者半九十”的道理，更是因為，在未來的一到兩年里，蔚來非常有望成為車手互聯領域的新標桿。

這個光明的愿景能不能實現？只需要回答三個問題：

• 一，車手互聯涉及哪些底層技術棧？

• 二，車手互聯目前存在哪些難關？

• 三，蔚來為什么能夠克服這些挑戰？

一、拆解車手互聯的技術棧

拋開各家媒體測評視頻的眼花繚亂，總結一下，我們會發現，數字車鑰匙、服務的跨端遷移、車機和手機的硬件協同是車手互聯的三大典型應用場景。

數字車鑰匙通過近場廣播，發現基于同一個賬號體系的汽車后，可提供近車迎賓、無感解鎖這類帶有科技豪華感的高端體驗；

大家耳熟能詳的導航、音樂、視頻的無縫流轉，依靠應用的接力，實現了服務的跨端遷移；

拿手機當游戲手柄，在車機屏幕上打游戲，或者通過手機的蜂窩網絡+車載攝像頭進行視頻通話，相當于通過多設備的協同形成超級終端，實現更沉浸的游戲、社交體驗。

車手互聯的第一大作用，實現快速連接。

無論哪種應用場景，車手互聯的第一步都是基于近場通信快速建立手機與汽車之間的連接。

當前，諸多車企普遍使用的近場通信主要是NFC、藍牙、WiFi這三大類技術，UWB仍屬小眾。隨著蔚來進場，UWB被發揚光大，逐步得到了汽車產業界的認可。

接下來馬上加入這個陣營的，還有將會大規模在華為系汽車上搭載的NearLink星閃。

設備間的快速連接，是通過分布式軟總線（華為鴻蒙OS提出的概念）或者跨設備互聯總線（小米澎湃OS的概念）實現的。面對不同的通信介質和通信協議（上文提到過NFC、藍牙、WiFi、UWB、星閃五種），軟總線可以對開發者屏蔽不同通信介質和通信協議帶來的差異，實現異構組網、建立多個通信鏈路。

所以，異構組網的本質是設備之間同時存在多個可信的通信鏈路，設備可以根據消息大小、網絡狀態、設備狀態，自主選擇最合適的通信鏈路，將數據傳輸到對端的設備上，從而在功耗、性能之間達到一種均衡。

在組網的過程中，各個設備會辨別待聯網設備的賬號信息，從而基于同一個賬號體系實現跨設備的可信互聯，同時，設備會上報各自支持的硬件資源，形成一個統一的“硬件能力資源池”，以實現硬件資源的共享。

快速連接后，還可以帶來高效的數據流轉。

連接、組網相當于鋪設了設備之間信息通信的高速公路，但是，如果沒有“信號燈”、“車道線”和“交通規則”，這條高速路還是無法正常運轉。為了讓信息和數據跨設備自由流轉起來，需要網絡內的多個設備共同遵守同一套跨設備通信協議。

鑒于鴻蒙OS問世最早、資料最全，讀者朋友們對其技術原理和概念多多少少都有所耳聞，所以，我們還是以鴻蒙OS為例，說明一下數據的跨設備流轉是如何實現的。

鴻蒙OS在系統服務層提供了分布式數據管理和分布式任務調度兩個子系統，它們都是上述“跨設備互聯協議”的一部分。

以手機和車機的導航流轉為例，當地圖應用發起接力后，在分布式數據管理的支持下，手機端將數據存儲到分布式數據庫中，然后，通過分布式任務調度激活車機端相應的地圖應用。

這一過程中，如果手機端用華為的花瓣地圖，車機端就會調用花瓣地圖，如果手機端用高德地圖，車機端就會調用高德地圖。

然后，車機端的地圖應用從分布式數據庫中恢復數據，繼續導航服務。下車后，車機將導航再度流轉到手機時，也會遵循同樣的邏輯。

最后，車手互聯還可以帶來硬件協同。

上個月，在智界S7的預售發布會上，余承東提到被大家廣泛熱議的AEB只是小菜一碟，‘a piece of cake’。在這里借用一下余總的說法，導航、音樂的流轉也只是車手互聯應用中的小菜一碟。

車手互聯更大的目的在于，將手機和車機這兩個獨立的終端融合成一個超級終端，實現「1+1＞2」的效果，從而解鎖更多的應用場景。

超級終端靠的是硬件協同，背后的技術是分布式調度和分布式硬件。如前文所述，在設備組網時，每個設備都上報了自己的硬件資源和服務，形成了一個可被各個設備調用的虛擬化的硬件資源池。

至于本地設備怎么像調用本地硬件那樣調用遠端的硬件，以鴻蒙操作系統為例，它提供了一個叫做HDF的硬件驅動框架，所有設備的驅動程序都遵循HDF的規范。

這樣一來，對于設備來說，無論這個硬件在本地還是遠端，調用的都將是同一個驅動程序，只不過在函數的參數里設置一下remote或local的屬性就可以了。

通過對車手互聯底層技術棧的解析，大家就能明白，車手互聯要想大規模上車，需要克服兩大難關。

二、車手互聯存在兩大難關，以及蔚來的解法

第一道難關，是跨設備互聯協議不統一。

無論是快速互連、基于賬號體系的安全通訊，還是應用接力和設備協同，這些跨設備互聯功能都是在私有協議上實現的。

掰著手指頭捋一捋，華為有HarmonyOS Connect（由之前的HiLink升級而來），小米有HyperConnect，魅族有Flyme Link，蔚來有NIO Link，Vivo有BlueXLink，這些協議就像是不同廠商人為建造的一道籬笆，柏林墻一立，各個生態圈里的終端設備就無法自由地互聯起來了。

這種生態圈的割裂，絕非一紙行政命令就可以彌合的。

因為，無論是快速的發現和連接還是跨端服務流轉，這些能力都是這些形形色色的操作系統以SDK或者API的形式為上層應用提供的，這意味著，想支持與鴻蒙設備的互聯，就要集成華為的SDK，要與小米的設備進行跨設備流轉，就需要使用小米提供的API。

最終的結果就是：選擇了一家就拒絕了其他家，不能既要又要。

還有一個難題，跨端應用的安裝難題。

100多年前，胡適先生曾經說過，「多談點問題，少談點主義。」

如果把操作系統的分布式能力比作一種主義的話，那么各個支持跨端遷移和多端協同的應用才是用來解決一個又一個具體問題的。即便手機市場破天荒地出現了一個幾乎壟斷了所有份額的帶頭大哥，但怎么保證手機上應用與車機上應用的一致呢？

透過問題看本質，用戶想要的不是“應用”這個實體，而是其能夠提供的“服務和功能”。用戶想要的并不是“應用接力”的能力，而是“服務可跨端遷移”的體驗。

還是拿導航的無縫流轉舉例，如果消費者拿著裝載百度地圖的手機上了裝有高德地圖的車機，盡管這兩個地圖應用都支持導航自動流轉，但是，在前面提到的分布式數據庫中，不同應用之間的數據是互相隔離的。請問，在無法訪問對方應用的數據的前提下，這兩個地圖應用之間怎么“接力”？導航服務怎么接續？

之所以說蔚來到NIO Phone前途光明，是因為它在解決這兩大難題。

正是基于對車手互聯技術棧的深度鉆研，和實現深度互聯所面臨難關的專業判斷，蔚來才頂著非議，選擇了自己做手機。

自研手機的好處是，一來可以做減法，降低開發工作量。

和手機廠商以及兼具“手機廠商+車企”雙重身份的友商相比，蔚來的優勢在于它可以做減法。它只需要面對汽車和手機的互聯這個細分場景就可以達到自己的目的。

相比之下，手機廠商面對的是萬物互聯的全場景生態，奔向的是星辰大海，所以不得不做加法，單單在設備的連接和組網方面，就得同時支持藍牙、WiFi、UWB、NFC等各種協議。

蔚來只需要采用UWB做車手互聯的“軟總線”通信介質，就可以實現抗干擾性比藍牙強、定位精度比藍牙和WiFi高、功耗比藍牙及WiFi更低等效果。

二來，蔚來可以幫助用戶消除選擇性困難。

想當年，張無忌在面對趙敏、周芷若、小昭時徹夜難眠，一時之間，不知道到底應該怎么選。現在，對于“只做車的同行”來說，他們的消費者同樣要在多個手機廠商以及多款應用上面臨雙重的選擇性困難。

蔚來親自下場造手機，通過跨端的近場通信協議NIO Link，在手機和車機之間建立一套統一的通信標準，然后在手機端和車機端預裝統一的應用，從此，蔚來的消費者將不再面臨選擇哪家的手機、安裝什么樣的應用這樣的選擇性困難。

在剛剛舉辦的蔚來媒體年終溝通會上，針對一些朋友對蔚來手機似有還無的質疑，斌哥給出的邏輯是“手機和車天然的信息流轉，是很有需求的”。對于這個判斷，筆者深為認可。

不過，正如高端汽車消費者對高階智能駕駛的需求是由流量巨大的華為今年引爆的一樣，只有當華為系汽車越賣越多，小米汽車越賣越火的時候，消費者才能真正意識到深度的車手互聯是多么重要的體驗，也才能真正明白蔚來親自下場造手機的終極目的。

這一天到底是哪天？斌哥的說法是“三年后再看”。也許，我們不需要等待那么長的時間，就會突然發現，NIO Phone竟然漸漸成了車手互聯領域的新標桿。

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