2024年的中國車市，似乎在一開始就遭遇了不小的波折。一方面，8家新能源車企集體降價，引發了市場廣泛關注；另一方面，廣東永奧汽車經銷商集團的破產，導致旗下80余家4S店被查封，給行業蒙上了一層陰影。

這兩大事件不僅揭示了當前汽車市場的嚴峻形勢，也預示著未來一段時間內，中國車市恐怕難以迎來真正的春天。

實際上，當2023年中國汽車市場宣布產銷雙雙突破3000萬輛大關時，外界的贊譽之聲似乎掩蓋了背后的復雜現實。這兩個龐大的數字，雖然從表面上看是中國汽車產業發展壯大的象征，但在眾多行業專家和內部人士的剖析下，卻透露出市場背后的辛酸和殘酷。

產銷數字的增長無疑證明了中國汽車市場的巨大潛力和消費者的強勁需求。然而，這一增長的背后卻是無數汽車企業和從業者為了市場份額而展開的激烈競爭。在這樣的市場環境下，即便是產銷數字再創新高，也難以掩蓋車企們內心的焦慮和不安。

因為數字的增長并不能完全反映企業的盈利狀況和市場的真實情況。在很多時候，車企們為了保持市場份額和品牌形象，不得不采取一些激進的銷售策略，甚至不惜犧牲利潤來換取銷量的增長。

開年就決戰，今年不好干

降價通常是市場競爭激烈、產能過剩或成本下降的結果。但在本次降價潮中，更多反映出的是汽車消費市場的疲軟和庫存壓力的增大。此外，新能源汽車的快速發展也在一定程度上出現了深度內耗。在這樣的背景下，車企為了保持市場份額和銷售渠道的暢通，不得不采取降價策略，沒想到，價格戰從2023蔓延至了2024。

然而，降價并非萬能藥。它雖然能在短期內刺激消費，提升銷量，但長期來看，卻可能損害品牌形象，降低產品利潤率，甚至引發價格戰，對整個行業造成不可逆的傷害。更何況，車企的降價空間其實非常有限。因此，降價只能作為權宜之計，而非長久之策。

經過過去十幾年的高速增長，中國汽車市場已逐漸趨于飽和。根據國家統計局的數據，截至2023年底，中國每千人汽車保有量已達到相當高的水平，尤其是在一、二線城市，汽車幾乎成了每個家庭的標配。在這樣的背景下，汽車銷量的增長空間自然受到了限制。

與此同時，消費者對于汽車的需求也在發生變化。隨著生活水平的提高，消費者對汽車的安全性、舒適性、智能化等方面提出了更高要求。簡單的價格戰已無法滿足消費者的多元化需求，車企必須加大研發投入，推出更具競爭力的產品。然而，這無疑會增加車企的運營成本，進一步壓縮利潤空間。

前幾天，長安汽車董事長朱華榮在全球伙伴大會上痛批部分供應商，不講誠信，漠視法律，違反合同合約。朱華榮稱，“在新能源產業上長安汽車處于虧損狀態，但產業鏈上其他企業有百分之十幾的利潤，這是不公平的。”“最終的結果是整個產業鏈死了”。

不知巧合還是命中注定，幾個小時后就有消息曝出稱，寧德時代、比亞迪強推降本，動力電池將進入0.3元/Wh時代，動力電池廠商的角色也在短短一年之間從供不應求，變成了銷路無門。同時，車企在多方位加大對動力電池的控制權。

在過去，動力電池作為新能源汽車的核心部件，其供應一度緊張，導致電池廠商在市場上擁有較高的話語權。也難怪朱華榮會說，“新能源汽車產業有900萬輛的市場，總體上整個產業仍虧損嚴重，現在統計大概有100個中外乘用車品牌，盈利的也就四五個品牌，我相信最多兩年這個格局會改變。”

現在，隨著電池供應的充裕和車企自身實力的增強，它們開始多方位加大對動力電池的控制權。車企通過與電池廠商建立緊密的合作關系、共同研發新技術，甚至直接投資建設電池生產線等方式，逐步將動力電池這一核心部件納入自己的掌控之中。

這一趨勢的出現，既是市場發展的必然結果，也是車企應對未來挑戰的主動選擇。通過掌握動力電池的控制權，車企不僅可以確保自己的供應鏈穩定可靠，還可以在產品設計、性能優化等方面擁有更大的話語權。這對于提升車企的競爭力、實現可持續發展具有重要意義。

顯然，車企和供應商們的矛盾是永遠存在的。然而目前中國車市面臨的真正矛盾是車市太冷，正如一些行業分析師所說，一月份新車銷售不及預期，所有品牌都沒有儲備訂單，目前8家車企的大降價不是為了拼個你死我活，而是讓自己先活下去。

活下去是道難答的題

與此同時，廣東永奧的破產傳聞則暴露了汽車經銷商面臨的巨大壓力。作為連接車企和消費者的橋梁，經銷商在整個汽車產業鏈中扮演著至關重要的角色。但在近年來，隨著市場競爭的加劇和消費者購車方式的多樣化，經銷商的生存空間被不斷壓縮。

尤其是像永奧這樣的大型經銷商集團，雖然目前無法判斷其為何瀕臨倒閉。但通過全國經銷商的生存狀態來看，2023年，有37.4%的汽車經銷商已完成全年任務；有39.4%的經銷商任務完成率在70%—90%；仍有23.2%的經銷商任務完成率不足70%，距離全年任務目標差距較大。

據悉，隨著價格戰的爆發，以及燃油車與新能源車的競爭加劇，導致新車價格下探、庫存壓力大、資金緊張、單車利潤較低等。無論是豪華品牌、合資品牌還是自主品牌的經銷商，都普遍存在盈利能力不足和廠商關系緊張等問題，總體上處于微利甚至虧損狀態。

經銷商集團運營成本高昂，資金鏈脆弱，一旦市場出現波動，很容易陷入困境。廣東永奧的破產不僅僅是個案，它很可能成為未來一段時間內經銷商行業洗牌的一個縮影。在此背景下，即便是幸存下來的經銷商，也將面臨更加嚴峻的挑戰。

它們不僅需要應對市場需求的變化，還要應對來自車企的壓力和同行間的競爭。經銷商的困境也迫使車企開始思考渠道變革的問題。近年來，直銷、電商等新型銷售模式逐漸興起，對傳統4S店模式構成了挑戰。

然而，渠道變革并非一蹴而就，需要投入大量的人力、物力和財力。而且，新型銷售模式是否能夠完全取代傳統4S店模式，尚存在諸多不確定性。

可以說，2024年的中國車市面臨著市場飽和、消費升級、新能源汽車沖擊、經銷商困境、政策環境不確定性以及國際市場競爭等多重挑戰。這些挑戰相互交織、相互影響，使得中國車市的2024年不會更好，反而可能面臨更加嚴峻的挑戰。

前段時間，電視劇《繁花》爆火，有人翻出這部電視劇的背景年代和去年大火的電視劇《漫長的季節》處于同一時期。不難發現它們共同描繪了一個時代的復雜畫卷——在這個時代里，人類的參差如此明顯，無論是在生活、文化還是經濟領域。

這些故事，雖然背景各異，但都在某種程度上反映了同一時代中不同人物、不同地域、不同命運的交織與碰撞。而今，當我們將這些故事中的參差多態映射到2024年的中國車市時，同樣能發現這個行業的復雜性與多元性。

在中國車市中，我們也可以看到類似《繁花》的繁華與落寞并存。一方面，隨著消費者需求的升級，新能源汽車市場持續繁榮。另一方面，傳統燃油車市場則面臨著日益嚴峻的挑戰，市場份額不斷被擠壓，部分品牌甚至陷入了生存危機。

我們也可以看到類似《漫長的季節》的變遷與堅守。一些曾經輝煌的品牌逐漸淡出市場，而一些新興品牌則憑借創新技術和獨特定位迅速崛起。在這個過程中，政策的調整、技術的進步、消費者需求的變化等因素都會對市場產生深遠的影響。

當然，我們也不否認，在困境中同樣孕育著機遇。對于那些有遠見、有實力、有創新精神的企業來說，它們完全有可能在逆境中找到新的增長點和突破口。但無論如何，2024年的中國車市注定是一個充滿挑戰和變革的年份。在這個年份里，只有那些真正適應市場、不斷創新、勇于變革的企業才能生存下來并獲得發展。

返回第一電動網首頁 >