華晨出售華晨寶馬合資公司剩余25%股權，臨走前薅寶馬最后一波？華晨：假的。

上周有消息稱，華晨汽車集團控股有限公司正在進行重組，并考慮籌集更多流動資金的方案，這方案其中就包括出售華晨寶馬這家合資公司最后25%的股份。

有關華晨中國汽車控股有限公司持有其與寶馬合資公司25%股權的初步談判正在進行，尚未作出最終決定。但多家中國企業對此很感興趣，并正在參與有關出售股份的初步討論，但尚未做出任何決定。其中包括一汽集團和其他新興汽車公司。

很快，華晨汽車集團控股有限公司18日發布了澄清公告稱，近日，公司關注到有市場傳聞稱“華晨集團正考慮出售華晨寶馬剩余25%股份”。經公司核實，上述報道不真實。不過來自寶馬方面的回應：不便發表評論。這句話令人意味深長。

但其實，世界沒有不透風的墻，空穴也并不會來風。這種傳言頻起就意味著，華晨汽車破產重整之路，這令人擔心的未來似乎更加黯淡了。

華晨中國自從在香港上市以來，與寶馬的合資企業是其最有價值的資產，幾乎占據了其全部凈利潤。寶馬一定程度上說不只是華晨的利潤奶牛，其實基本上可以稱為是給華晨中國輸血的程度。

在中國政府取消外資持股限制后，寶馬于 2022 年斥資36億歐元（合 39 億美元）將其在合資企業中的持股比例從50%提高到75%，這一刻便為華晨寶馬的“分離”埋下萌芽的種子。畢竟從2004年開始到2022年，19年時間里寶馬對華晨集團的純利貢獻高達約731.29億人民幣。

這么多年的時間里，華晨中國不拉后腿只有三年，除了2007年、2010年、2011年三年處于盈利狀態之外，絕大多數主營業務均為虧損狀態，且虧損額在2012年之后徹底瘋漲，企業的運轉，全靠寶馬輸血。

最高的2021年，華晨中國利潤104.4億元，其中寶馬就貢獻利潤145.14億元。最夸張的2020年，因為華晨中國的母公司華晨汽車集團控股有限公司在2020年拖欠債務后正在進行重組等一系列事件，直接導致華晨中國2020年虧損9.6億元，殊不知其中還有華晨寶馬貢獻輸血的100.9億元。不然很難想象，華晨中國是否能撐過那年。

2018年，寶馬在與華晨中國的合資企業中的持股比例從之前的50%增至75%，并為此向華晨支付了37億歐元。華晨寶馬也成為了第一家外資股比超過50%的合資企業。

對華晨來說，也許出售合資公司的股份不是一個容易的決定，多25%的股份，其實每年能分到上億的利潤，但相較于長線的收入，華晨汽車集團更需要這37億歐元的現金流。

實際上從2020年開始，華晨汽車集團就已面臨現金流短缺的困境。銀行貸款、信托以及保險資金債權計劃相繼出現違約，不斷爆雷，引發20余家華晨債權人集體向其討要說法。遼寧省政府出手對華晨進行司法重整，解決債務問題，但千億的債務確實無力回天。

2020年11月13日，華晨汽車被申請破產重組。直到去年8月，歷時三年之久的華晨汽車重整終于迎來了終章：最終由當地政府接盤，將正式進入重組計劃的執行階段。

至于為何在這個時候傳出華晨賣掉寶馬25%股份的消息，有業內分析認為，這或許也是地方政府謀求自救、回籠資金的措施之一。畢竟華晨寶馬汽車25% 的股份，對很多企業來說都是最具吸引力的資產。但是即使在可能出售后，華晨的經濟未來仍然不容易，但至少銷售收入將為必要的投資創造一定的空間，從而或許為其未來發展帶來一定的推動力。

對寶馬來說，2040年的合約是保證其中國市場順利發展的護身符，寶馬不會主動取消合約，但要說引入其他戰略合作伙伴，只要華晨點頭，有何不可？

2023年中國再次成為迄今為止最重要的市場。寶馬去年在中國銷售了824,932輛汽車，中國這個寶馬的第一大市場甚至遠遠超過了第二大和第三大市場的總和：在美國和德國的銷售加起來“僅”有677,000輛。

電動化似乎已經成為寶馬保持增長的推動力。之前，寶馬首席財務官Walter Mertl在一次圓桌會議上表示，寶馬已經越過了燃油汽車銷售的關鍵拐點，該品牌的銷售增長會主要來自于電動汽車。

寶馬對中國市場的重視程度其實從最開始和華晨合作就可見一斑，2022年寶馬增持股份更是展示了對中國市場的決心，無論華晨如何，接下來的電動時代，寶馬都將會和中國市場保持節奏。

奈何，寶馬萬萬沒想到的是，它尋找了一個最弱雞的隊友，不僅幫不上什么太大的忙，每年還要白白拿走數十億的利潤。聰明的寶馬終于想要“另尋新歡”，2019年12月，長城汽車股份有限公司和寶馬（荷蘭）控股公司分別持有合資公司50%股份，其中寶馬（荷蘭）控股公司為實控人。

4年后的2023年12月份，光束汽車正式獲得了獨立生產資質，也意味著掃清了量產的一大障礙。而在最新一期工信部申報信息中，出現了長城與寶馬合資打造的光束MINI的身影。量產的腳步更近了。這款純電的精品小車，將在2024年內上市，并供應全球市場。

相比起，寶馬的越發強大，曾經首個在美國紐交所敲響上市鐘的中國車企華晨卻逐漸留在了過去。華晨集團曾經也是遼寧省國資委控股的一家大型整車制造企業，坐擁華晨中國、申華控股、金杯汽車和新晨動力四家上市公司。

從2022年華晨寶馬完成股權變更后，國內外的媒體對于華晨持續唱衰，無論是發展規劃還是銷量報表都透露著無法挽回的頹勢。衰退早在幾年前就有所征兆，事實上華晨集團長期經營管理不善，自主品牌也一直處于虧損狀態，主要的盈利來源于華晨寶馬，負債率居高不下。

本可以憑借寶馬帶來的技術和聲量給自己品牌賦能，擺脫代工廠和低端的品牌標簽，但華晨卻不僅在燃油車市場沒有站穩，甚至看不到向新能源發展的念頭。后來，不思進取的華晨走向破產。

在宣布破產重整的3年時間里，華晨的重整方案歷經多次延期，仍未取得實質進展。最終還是依靠寶馬的37億繼續延續生命，直到最后25%股份的“謠言”傳來，似乎這是華晨唯一能夠引起大家關注的新聞了。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹曾表示：“華晨集團發展到當前的情況，主要是自主不強導致的。接下來最好的結果是把資源盤活利用，圍繞寶馬的配套實現進一步發展。”

可惜的是，中國汽車迎來高速發展的這幾年，華晨集團還在掙扎重整，終于在2023年的6月，華晨重整協議“敲定”！投資交易對價不超過164億元，沈陽汽車擬獲三家上市公司控制權，沈陽汽車的實際控制人為沈陽市國資委（即沈陽市人民政府國有資產監督管理委員會），具備相應履約能力，這似乎也是可以看見的最后一次機會。

華晨也是很多過去依賴合資發展的自主品牌的縮影，坐擁著最好的資源和領路人，卻在領導人無能、沒有大格局思維的遺憾中，錯失一次又一次良機。事實證明，隨著中國汽車的腳步加快，市場的逐漸嚴苛，沒有自己本事的終會被洗牌出局。

市場給過華晨機會，但錯過的時機很難再來，如今隨著小米、華為等跨界玩家入局造車，留給類似華晨汽車等車企的時間真的不多了。

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