新年伊始，比亞迪便扔出“重磅炸彈”，價格邁入7萬元區間的 秦PLUS榮耀版，令許多人焦躁不安。尤其是那些資源和產品更多傾斜于該市場的廠商，更加寢食難安。

面對此情形，有其它主機廠的朋友調侃道：“比亞迪甚至選擇了在年后翻臉，讓我過了個好年，它真的好善良，我哭死。”

但調侃歸調侃，坐以待斃是不可能的。

當人們還在討論秦PLUS榮耀版帶來的巨大震蕩時，眾多“跟帖者”紛至沓來，大有一副“You jump，I jump，Who怕who”的態度，它們帶著從價格下探、配置升級和金融服務等一系列讓利活動，開啟年后新一輪的車市紛爭。

長安、吉利、五菱、別克、北京現代......從自主品牌到合資板塊，無不被此次突如其來又意料之中的讓利活動刺激到，并作出不同程度的反應，生怕被搶了潛在用戶，突出一個求生欲之強，甚至一時讓筆者分不清這是見招拆招的上桌，還是條件反射的跟牌。

而縱觀此次出場的主角車型，秦PLUS榮耀版、吉利帝豪L-HiP龍騰版、五菱星光、伊蘭特、長安啟源A05/Q05等，價格都聚焦在10萬元以下。似乎各位參賽選手都在鉚著一股勁，誓要今年在10萬級以下市場上做個了結--誰贏誰吃喝，誰輸誰下桌。

沒錯，10萬級以下市場，該做個了結了！

從燃油時代的魚龍混雜到眼下的殺伐依舊，10萬級以下市場經歷了一次次洗牌時刻，并在兩個時代的轉換間走到今天?！半姳扔偷汀币埠?，“油比電強”也罷，無論是見證者還是參賽者，都期待這一市場格局更明晰、產品更優質、價格更良心......現在，正是時候。

時代：誰的機遇？誰的眼淚？

曾經，在自主品牌的拓荒時代，10萬級以下市場和其他主流市場一樣，也是合資品牌的天下。考慮到中國彼時的經濟進程和車輛本身的實用性，合資品牌的小型轎車和入門級家轎，是消費者購車時的重要選擇。

以價格“曖昧”在10萬元左右的A級轎車市場為例，得益于品牌效應和技術支持，合資車企在A級車市場打造了無數爆款，諸如卡羅拉、軒逸、朗逸等都是這個領域的常青樹。

其中，很多當時的熱銷車型在今天依舊生命力十足。例如今年1月，軒逸憑借3.9萬輛的銷量排行十萬元以下車型銷量榜第2名，朗逸、速騰等也能單月賣出近3萬輛......

這些車型常年霸榜銷量榜單前列，不僅將這個市場的用戶群體成功囊括，更是借著產品的熱銷反哺到品牌力的打造，將車輛的銷量神話進化到品牌的信仰。

然而，隨著自主品牌的市場讓渡到技術平權，越來越多自主車型參與到10萬級以下市場的競爭中。這種競爭不僅限于轎車市場，10萬級以下這個合資車價格無法觸摸到的價格區間內，一時出現眾多國產SUV、MPV乃至微型面包車。

要知道，10萬級以下市場從來都不是能體現一個品牌的技術或品牌特性最好的區間。無論是乘坐舒適還是駕駛感強，無論是動力強勁還是用料扎實，這些在當時還都屬于合資汽車的優勢，在這一區間內蕩然無存。

取而代之的是，在能滿足日常代步、載人拉貨等基本汽車屬性的前提下，有著更低廉價格的自主品牌車型。于是，合資陣營在10萬級以下市場的份額越來越低。

加之，部分合資車企認為這一市場的單車利潤過低無利可圖，且對品牌打造的效果不利，不斷減少對這一市場的產品更新和資源投入，甚至退出這一市場的爭奪，進而轉向更為主流的15萬元及以上區間的爭奪戰中。

因此，我們得以看到在過去的幾年中，合資品牌在這一市場的份額從超過20%開始一路下滑，去年下降到13%左右。

當然，合資的式微不代表原有的自主品牌A級車銷量陡升。隨著人民生活品質的提升和汽車產業的發展，產品內卷與消費升級撞了個滿懷，10萬級以下市場格局發生了巨變。

原來陪伴了一代人書寫創業故事的微型面包車，在經濟轉型中逐漸走下歷史的舞臺；價格低廉的轎車市場也在消費變遷中遭遇瓶頸；MPV更不必說，被大空間、高品質的SUV搶了不少份額......以高性價比為賣點的低價燃油車不再成為10萬級以下市場的“香餑餑”。

取而代之成為10萬級以下頭號明星的是微型電動車。

微型電動車新藍海的開拓者，正是因為微面市場的坍塌而損失了不少影響力的五菱，它繼五菱宏光之后，再度創造了“神車”宏光MINIEV。后者的到來，不僅讓五菱依然保持在工具車領域保持著壟斷地位，還通過宏光MINIEV提升了市場份額和品牌影響力。

基于此，過去幾年，10萬元以下市場銷售最好的品牌已經從吉利悄然轉變為五菱。微型車市場的銷量從每月不足2萬輛，迅速增至一年內超過8萬輛，2021年底更是達到每月銷售超過10萬輛。

然而，即便是不斷創造銷量神話的宏光MINIEV，也隨著微型電動車市場的收縮而搖搖欲墜。

去年，比亞迪秦PLUS DM-i 2023款冠軍版憑借著下探到十萬內的起售價上市，深刻沖擊了A級車市場的固有格局，也稱為10萬元以下市場的新晉明星。加上很多自主品牌轉身投入這一市場，在越來越多更具競爭力的產品碰撞下，催生出眼下這一市場的新局面。

今年開年復工翌日，比亞迪又帶來秦PLUS榮耀版，并帶動其它車企主攻10萬級以下市場。

去年，比亞迪秦家族去年銷量超過了48萬輛，不僅是比亞迪當家車型之一，也代表中國品牌斬獲年度家轎銷量冠軍，憑借的便是高性價比和技術優勢。而隨著秦PLUS榮耀版的到來，和跟牌車企們的出招，10萬級以下市場勢必發生震蕩。

那些主動出擊的和被動挨打的都受不了了，一場誰輸誰“下桌”的戰爭在所難免。

如何才能不下桌

要知道的是，無論先出招的還是后接招的，都是多少有點招數的，這是它們敢折騰的底氣。

就像前面說的比亞迪秦，高性價比和技術優勢讓它在2023年的10萬級以下市場中宛如游龍，橫掃六合。而產品的優勢就是品牌的優勢，秦的優勢就是比亞迪的優勢，高性價比和技術優勢也是比亞迪近兩年來能夠突飛猛進的重要原因。

在技術方面，比亞迪DM-i超級混動技術是目前市場上受到關注最多的技術之一。在DM-i超級混動技術的加持下，其發動機熱效率高達43.04%，配合DMC混合動力系統，滿足不同駕駛條件下的需求，在節能方面、車輛動力性和駕駛體驗上有著不錯的體驗。

這樣的技術優勢不僅讓比亞迪秦實現快速攀爬，也讓比亞迪其它市場上的混動車型頻出爆款，這些車型在售價情況下所提供的配置與性能都具有較高的相對價格優勢，且具有不錯的技術含量，成功托舉了2023年比亞迪的302.44萬輛年銷量。

同時，比亞迪在電池技術和整車技術方面同樣有很多優勢，也為其穩坐牌桌增加了籌碼。

當然，隨著汽車產業的發展，各大汽車廠商間的技術差距不斷在縮小。換句話說，技術不再是一家獨大的獨裁之間，而是百家爭鳴的平權利器。從燃油到混動，再到純電，不同技術力線下各家車企都有相應的技術支撐，因此，擁有技術并不能穩住釣魚臺。

而比技術更為重要的，是包括規模化生產和發揮產業鏈優勢等能夠實現降本增效的路子。

此前傳出“賣一輛車只賺88元”的宏光MINIEV就是如此，超高的銷量規模加上五菱上下游的產業鏈優勢，讓宏光MINIEV有能力降本并獲得利潤，且能通過降價繼續擴大市場規模，從而進一步降低生產成本，并獲得下一輪價格戰的定價權。

這樣的良性循環讓宏光MINIEV乃至五菱，有足夠的底氣參與價格之爭。而此次比亞迪將新車價格進一步下探的底氣同樣如此，全產業鏈優勢和規模化效應讓比亞迪無所顧忌。

相比之下，很多缺少自主產業鏈與規模優勢的車企，自身就處于虧損階段，便無力戀戰于一輪又一輪的價格紛爭，尤其是一些新勢力車企和傳統車企獨立出來的新能源事業部。

而有了控制成本能力的企業，自然有恃無恐的揮舞著價格鐮刀砍向它們。畢竟在10萬級以下市場，并無明顯的品牌信仰，在同價的情況下，誰的配置高就買誰；在同等配置的情況下，誰的價格低就買誰。

話說回來，一切的一切，都要取決于市場的穩定存在。

目前，中國車市的消費結構正在從此前“兩頭大中間小”的啞鈴型市場，轉變為“中間大兩頭小”的紡錘型市場，10萬至35萬元的主流市場區間競爭愈發激烈，10萬級以下市場尤其是10萬級以下新能源車市場，正在逐漸回歸到相對小眾的狀態。

在此基礎上，誰能沖破混亂并建立新格局，誰就有機會傲視群雄，相反，便可能一蹶不振甚至退出牌桌。無論如何，今年10萬級以下市場之爭，已經鳴槍開賽了，來做個了結吧。

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