10月28日-29日，由嘉定政府支持，國家特聘專家汽車組及蓋世汽車聯合主辦的“2020第十二屆全球汽車產業峰會暨第八屆汽車與環境創新論壇”隆重召開。此次論壇以“思辨謀局，創新落地”為主題邀請百名權威嘉賓，共同探討中國汽車產業在新形勢、新格局和常態化疫情防控下，有序發展的思路舉措。會議期間，蓋世汽車研究院資深總監盧晏先生發表了題為“新十年中國汽車市場發展趨勢”的主旨演講。

蓋世汽車研究院資深總監 盧晏先生

以下為演講實錄：

各位尊敬的領導，各位與會來賓，大家好！很高興站在這邊代表蓋世汽車研究院為大家帶來一個分享，主要是關于新十年中國汽車發展趨勢的主題。

談到這個話題其實我今天主要圍繞三個方面：第一個方面是宏觀政策以及包括像市場回顧，另外就是技術趨勢展望，最后就是市場與產業中長期的大概發展趨勢。

剛才趙院長和師秘書長已經對整個宏觀性的產業發展，包括經濟做了一個相對比較詳細的描述，基本上大家現在得到個共識就是，“十四五”階段，相應的整個經濟增速會放緩。相較于之前，中國在2020年經歷了一些比較特殊的事情，就像疫情包括地緣政治，以及國際復雜情況的干擾，所以今年整個經濟增速根據國際貨幣基金組織的預測差不多到1.9%，差不多到明年能夠實現8.2%的反彈，另外看后面5年整體的復合增長率也是基本上控制在5%-5.5%左右，這個就是基本的宏觀經濟形勢。

對于整個中國來說，未來整個產業，以及包括整個區域性經濟的發展重點，主要還是跟整個人口的遷徙，包括城市群的發展有著密不可分的一個聯系。目前來看中國已經構建了4個超大型的城市群，其中包括京津冀、長三角、珠三角以及興起的成渝城市群，剛才師秘書長有一張圖非常好，就是集中的四大區域，區域一體化的整個輻射模式將進一步促進產業之間的產業分工和協同。另外大家也可以看到這些地區的人口和經濟都是中國經濟靠前的區域，所以它們對于整個內循環以及汽車消費的促動作用非常大。

再回看整個目前中國汽車產業中長期的發展規劃，主要是分為兩塊，一塊是整體規劃目標，另外一塊就是市場與產品的技術目標，這個其實也是根據汽車產業中長期的發展規劃，包括節能與新能源汽車技術路線1.0我們所總結出來的。

第一塊整體規劃目標也是圍繞在關鍵技術取得重大突破，比如說電池、電驅動、動力系統。第二點就是全產業鏈實現安全、可控，主要圍繞在整個安全層面，還有中國品牌汽車全面發展，新型產業生態基本形成，包括國際發展能力明顯提升和綠色發展水平大幅提高。

另外在整個產品技術發展目標上，整體是圍繞著像新能源、節能汽車和智能網聯汽車這三大方向去發展的。

回看整個2020年的車市雖然還沒有完全結束，但是我們也發現了一個比較有趣的問題，第一個就是整個市場品牌集中度在提升，我們看了市面上前15大品牌銷量占比，2020年1-9月份前15大品牌的市場集中度差不多達到72.1%，相較于整個19年提升了近3.5%，這些品牌里面大家又會看到一定的趨勢是什么？就是日系品牌這兩年是非常強勢的，今年在這么差的市場情況下，日系品牌在市場份額上還是有很大的突破，其中豐田汽車市占率已經漲了1.7%，還是非常高的。

分具體派系來看，大家可以看到自主陣營的兩極分化情況是非常嚴重的，所謂的前8大車企，包括長安、上汽、一汽、廣汽這些車企，它們在中國目前的自主品牌銷售占比已經達到了80%，另外還有一些邊緣性企業，包括像海馬這些企業的銷量也是非常慘淡的，所以整個自主品牌陣營的兩極分化或者是去邊緣化的趨勢已經非常明顯了。

雖然日系是目前市場上最大的一個贏家，但是日系陣營里面的兩極分化情況依舊存在，日系的前三大巨頭兩田和日產，雖然過去整個市場的增速不是特別理想，但是這兩年的市占率包括市場反饋來說都是表現非常出色的，目前已經直接對歐系和美系的傳統競爭對手構成了非常強的挑戰。但是像馬自達和三菱汽車來說它們的市場地位現在顯得比較尷尬。

豪華品牌陣營，一線豪華品牌的市占率依舊是逐節攀升，但是在二線豪華品牌里面情況比較特殊，除了雷克薩斯以外，其他像凱迪拉克、沃爾沃、捷豹路虎包括新進入的林肯來說都是在互相爭奪這個市場。

在品牌層級的競爭格局來看我們發現了一個問題，現在所有的豪華品牌包括合資品牌，它們的官方指導價都是在下降的，相較于3年前平均降幅差不多是在5%左右，但是自主品牌都在提倡所謂的品牌升級，自主品牌他們的價格是在升的，同時也推出了所謂的高端產品系列。在這樣的一個競爭格局下，我們現在看到一個比較有趣的現象，就是整個豪華車借助了整個像消費升級以及包括中國人均消費能力的提升，它的一個市占率節節攀升，2020年我們預計它的市占率差不多占整個乘用車市場達到12.6%左右，2030年有望達到16%，已經是比較高了。

比較尷尬的是兩頭受夾擊的合資品牌，合資品牌存在個很大的問題就是部分品牌產品的差異化沒有體現出來，比如大眾和斯柯達它的情況比較嚴重，自主品牌里面雖然自主品牌起點比較低，但現在逐漸推出一些所謂的高端品牌，來形成一定的產品差異，所以說在一塊往下、一塊往上的情況下，我們對于未來合資品牌的市占情況還是比較擔憂的。合資品牌在2030年左右整個市占率或將下跌至44.5%。自主品牌目前正在不斷摸索智電汽車產品的發展和生態、同時得益于Y時代和Z時代一些新消費人群他們對于國貨的認可，未來市占率會有進一步的提升，2025年將回升到40%左右。

造車新勢力業面臨巨大的生存壓力，頭部企業還可以，但是其余的品牌還沒有超過5千輛，所以銷售差距比較明顯，這兩年造車新勢力面臨的最主要的問題還是資金鏈的問題，這是一個非常重要的問題。

下面我們更想談一下整個未來3-5年技術發展趨勢的變化。這兩天朋友圈一直在刷屏一個事情就是所謂的2.0節能與新能源汽車技術路線這么一個概念。我們把它簡單羅列了一下，整體的方向沒有錯，是在乘用車上進一步降油耗，節能車上去推混動化，還有新能源的大力發展，但是我們覺得在這個里面有一些問題，尤其是在節能汽車領域，大家有沒有發現在2025年整個傳統能源油耗到5.8升，2030年是4.8升，2035是4升每百公里的油耗，根據現有的技術路線會發現一個問題，到2035年要完成4升每百公里的話可能很難滿足要求，當然這并不是一個法律法規的要求，但是所有技術路線的選擇和推動還是需要綜合考量。

我們羅列了以下幾點：市場接受度、產品成本、市場政策變化，包括怎么樣去滿足搭配這個合規性的一些產品組合，還有就是整個產業鏈的成熟度能否支持大規模的技術落地，還有就是企業自身的稟賦資源是什么，我們也結合了在華主流車其未來的技術路線。我們發現純電動這條技術路線大家都不會有任何異議都會去做，大力去發展這一塊，唯獨在混動和PHEV上面他們出現了一些和原來想法偏差的事兒，尤其今年大家都會提混動這個概念。所以說大家會把這個發展的側重點放在其他方面，所以PHEV的受歡迎度相對減弱，FHEV卻有自身的技術壁壘，大家能否真正去實現這個所謂的技術自主擁有，以及包括市場接受度都有待考驗。

針對于現在市場比較火的混動技術，我們研究了一下，不同品牌未來的發展方向是什么，其實日、美、歐這三大技術派系技術路線都基本確認了，所以說它們基本上還是延用之前，唯獨由于歐系可能還是傾向于用P2的結構，但是做強混這一塊應該是做不了。自主品牌的考量就完全不一樣了，目前市場來看2023年新能源的補貼是沒有了，所以在這個時候大家就會想一個問題，我到底怎么樣能夠去同時兼容PHEV和FHEV這兩個技術路線，所以大家就想做出DHT，這也是這兩年自主品牌著重去開發DHT的主要原因。

下一塊就是就是在純電動車方面的電驅動，在這個領域我們發現未來即將大規模量產應用的所謂的三合一、多合一高集成度的電驅動系統。現在來看整個市場端還是先走三合一，再走多合一，有些企業已經相應提出了多合一的方案，就像大眾可能會在電驅動橋上采用五合一的方案，通用也會采用五合一，長安已經在開發所謂的七合一方案。主機廠端會走多合一的方案，但是對于下游零部件企業他們開發的時候會不會把重心放在所謂的五合一和六合一甚至包括七合一上呢？他們讓我覺得主機廠也未必會讓他們去統包整個七合一的系統。

另外一塊隨著像自主高端品牌，尤其是電動車品牌，后面推所謂的高端電動車系列的話，他們也會不斷把一些800V的系統待到市面上來，目前技術領導者和領先者還是在外資品牌，比如說保時捷這些，還有路特斯也會有SOP，國內目前還是在緊密跟隨的狀態，現在雖然目前技術壟斷還是在其他車企，但是華為一些技術已經在幫助中國自主品牌開發一些新的技術了。

在電池這一塊我們對于中國的判斷，中國市場主要還是三元材料是主導，另外無鈷化電池會配合一些所謂中低端的車型，幫助企業去降低所謂的成本，以及提高耐用性、壽命等等一些要關注的核心點。

在電池化學個領域，其實中國市場不會像一些日韓系企業有所謂的NCMA，四元材料包括一些特別高鎳化的技術路線去做很激進的研發向，其實主要還是圍繞8系這個電池方面去走。但是也有一些企業會提出所謂完全無鈷化的電池，就像目前蜂巢能源所開發的技術。

還有就是整個電池結構，這一塊目前中國的電池企業還是走在一個靠前的世界領先地位。目前中國企業的發展重點已經從電池化學轉到了電池和車集成的結構性能上去，集中包括了像比亞迪刀片電池、寧德時代CTP/CTC以及國軒高科JTM等技術，結構性能優化幫助電池的安全性能、成本和壽命等重要指標帶來相對比較明顯的提升，就比亞迪的刀片電池來看它的能量密度已經達到140kWh，相對于傳統的磷酸鐵鋰密度已經是提升了將近有20%左右。

今年蓋世汽車和很多車企都在提軟件定義汽車的大概念，在我們看到前提基礎還是整個電子電器架構的發展。我們用分散式、跨域集中式到車輛集中式整個分類法我們去勾勒出未來中國企業他們整個電子電器架構發展演進的方向是什么樣子的，2020年之前基本上大部分的企業都是停留在所謂的功能集成這個領域，我們就要比特斯拉到底領先我們多少，從這張圖上我們可以直觀地看到，特斯拉早在兩三年前基本上領先整個行業差不多是2代的技術能力，即使發展到2020-2021年的話，特斯拉在電子電器機構上的優勢至少可以領先同行業1-2代的能力，這個能力差距的追趕怎么樣去追。

現在很多車企已經紛紛提出了一些具體的方案，其中就像以大眾為代表的，從后面MEB做到預集中式，2023年左右跨越到域融合式，再上升到整個車輛融合，差不多整個技術路線基本上行業會沿著這樣的大概時間點去發展，尤其我們應該關注2023年的時間點，整個域融合會隨著一些車企他們新一代車型的發布，大規模開始在市面上出現。

另外就是自動駕駛層面，現在自動駕駛主要是遵循硬件發展優先，軟件算法逐步優化，并結合5G和V2X相應的技術最終實現高級別的無人駕駛。2020年開始到2025年這5年的時間我覺得是整個自動駕駛硬件包括軟件方面發力的5年，現在來看就像多目攝像頭以及毫米波雷達等技術已經硬件成熟，無非是去看怎么降成本。以特斯拉為代表的一些高技術企業，他們在算法層面相對比較優先，差不多可以達到所謂的深度學習細節算法，特斯拉對應它的增強學習決策算法也會在這一兩年左右應用到自己的車型上面去，對于很多傳統車企包括新勢力他們的時間點差不多在兩三年左右，這是我們的一個判斷。

最后一個技術趨勢對于我們來說比較關注的就是V2X技術。講到通信技術方面，現在基本上已經到了所謂的從商業化角度來說能力增強，配合5G網絡升級，引入5G、V2X，從V2X升級的過程來看，原先DSR到現在的V2X，還是結合通信技術包括電子電器架構以及智能網聯相關技術來做一定演變的。

發展到V2X來看現在主流還是LTE的V2X，到5G的V2X相應過渡會比較自然，不會有一個比較大的技術代購。

最后做一個市場性的技術總結這是我們對整個中長期乘用車市場的判斷，今年我們預計是降8個點左右，明年有望銷量達到2080萬輛，同比增4.6%。我們將2020年以后的中國車市主要定義為用戶價值驅動的市場階段，未來5年整個復合增長率我們預判差不多是在2.5%左右，2026到2030年新的5年我們預判整個復合增長率會進一步放緩，差不多0.7%左右。

對于整個電氣化的市場判斷來看，我們今年對于新能源銷量差不多一直在105萬輛左右，明年是在160-170萬輛的水平，預計到2025年我們新的滲透率能夠達到20%，整個電氣化在2025年的滲透率能夠達到38%，2030年還比較遙遠，我們的初步判斷是電氣化的滲透率將近70%，其中新能源能夠占到35%左右。

這是我今天的分享，謝謝！

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