2020年，歐盟范圍內所銷售的95%新車平均碳排放須低至95g/km，到2021年，100%的新車平均碳排放量需滿足該要求，超出碳排放標準的車輛將受到95歐元/克的罰款。在歐洲汽車制造商競相實現嚴格的二氧化碳排放目標之際，一項技術可能會幫助許多高端汽車品牌實現該目標從而避免或減少罰款。

插電式混合動力混合動力汽車（PHEV，下文簡稱插混），是介于純電動汽車與燃油汽車之間的一種新能源汽車，既有傳統汽車的發動機、變速器、傳動系統、油路、油箱，也有純電動汽車的電池、電動機、控制電路，而且電池容量比較大，有充電接口。它綜合了純電動車和燃油車的優點，既可實現純電動、零排放行駛，也能通過混動模式增加車輛的續駛里程。

（圖片來源：歐洲交通與環境機構）

不過，插混并不是一項最新發明。早在1900年，保時捷聲稱開發了第一款混合動力汽車，名為Semper Vivus或always alive，由汽車先驅費迪南德·保時捷 (Ferdinand Porsche) 親自設計。雖然當時這款車已經研發出來了，但最終因其重達近兩噸、續航里程非常有限以及缺乏充電基礎設施等問題而未能量產。

一個多世紀以后的今天，插混技術終于流行起來。目前，插混車的純電續航里程在50至70公里，且已經有車企推出了續航里程達80至100公里的車型。車企聲稱，如果插混車的電池能定期充電，其電池續航里程將能夠覆蓋大多數司機的絕大部分行程。

今年截止到目前，在歐洲最大的汽車市場德國，得益于政府慷慨的補貼政策，插混車的銷量已經超過10萬輛。而在整個歐洲范圍內，今年插混車的銷量或超50萬輛。

車企的救星

當前，特斯拉Model 3、大眾ID.3和許多其他電動汽車在歐洲廣受關注，然而，汽車制造商若想達到歐盟的二氧化碳排放目標、避免巨額罰款，光靠電動汽車卻遠遠不夠，還需要依賴插混車。

今年前三季度，梅賽德斯奔馳在德國的二氧化碳排放量減少了10%，原因是該公司積極推出了多款插混車。官方數據顯示，僅在德國，梅賽德斯奔馳今年前三季度就注冊了25,000輛插混車，較去年同期增長了7倍多。這使得奔馳成為德國最暢銷的插混車品牌，比寶馬和奧迪多賣出一萬輛。得益于消費者對其插混車的強勁需求，梅賽德斯最近首次表示，將有能力實現今年歐盟的二氧化碳減排目標。

另外一個已經符合歐盟二氧化碳排放標準的車企是PSA。憑借CMP和EMP2兩個平臺，PSA目前正在向市場推出許多插電式混動車和電動車——從純電動小型車到電動SUV，或四輪驅動插電式混動的中檔SUV。

與此同時，因插混車型不足，捷豹路虎或不能達到歐盟的二氧化碳排放目標，因此撥出了9,000萬英鎊（合1.18億美元）為歐盟潛在的罰款做準備。捷豹是首家推出純電動汽車的歐洲豪華汽車制造商，捷豹I-Pace先于梅賽德斯EQC和奧迪 e-tron上市，但因價格高昂，這三款車的需求均比較疲軟。今年前三季度，奔馳EQC和捷豹I-Pace分別在歐洲銷售了7,351輛和 6,263輛，奧迪e-tron的情況稍好一點，共售出19,853輛，但這三款豪華純電動車均未能顯著降低其母公司車隊的二氧化碳排放。

福特因此前大批量召回了混合動力汽車Kuga并于9月份停售了這款車型，導致其今年有可能達不到歐盟二氧化碳排放目標并面臨罰款。福特表示，計劃從電動和混合動力車型銷量更高的競爭對手處購買碳排放積分。

為滿足歐洲日益嚴苛的排放目標，戴姆勒、奧迪和寶馬等車企對插混車的依賴只會越來越強。汽車分析師Matthias Schmidt表示，從2021年起，插混車在豪華汽車制造商中所占的份額可能仍將保持高位，為了降低排放，車企必須將污染高的內燃機車型轉換為插混車。

從更廣的意義上來說，插混除了能幫助車企降低排放、避免罰款之外，還是行業通向電氣化道路上的一塊重要的墊腳石。今年十月，德國政府機構“全國移動出行未來平臺”（NPM）發布了一份報告，稱插混車可以成為電動汽車的先鋒隊，能幫助提高人們對電動車的接受度，為向電動汽車的全面轉型奠定了基礎。NPM還表示，通過充電基礎設施的增加和用戶使用行為的優化，插混車減少二氧化碳排放的潛力巨大，到2030年，插混能幫助將汽車行業二氧化碳排放量減少約290萬噸。

披著羊皮的狼

雖然插混成為目前車企滿足排放目標的利器，但是環保組織卻對這種車型產生質疑，游說加強對插混車的監管并取消補貼。

今年6月，在德國政府增加對購買插混車的補貼后，綠色和平組織（Greenpeace）發布了一份研究報告，稱插混車的純電續航實際上并沒有車企宣稱的那么高，而燃油消耗卻已經超出了宣稱的許多倍。該組織負責人Rebecca Newsom稱，“插混車看似是對環境更好的選擇，但虛假宣稱的排放量是汽車制造商繼續生產SUV等內燃機車型的伎倆。”

無獨有偶，歐洲交通與環境機構（Transport & Environment）的一項研究也顯示，插混車平均每公里二氧化碳排放為117克，遠高于聲稱的44克/每公里。該機構對歐洲地區最受歡迎的三款插混車進行了測試，結果顯示，即使是在最理想的條件下，這三種車型的二氧化碳排放量均比宣傳的要多。在車輛充滿電并在最佳的條件下行駛時，這些車輛的排放量比宣稱的多28%至29%；而在電池沒電的情況下，車輛的排放量是官方宣布的3到8倍；在電池充電模式下，排放量是宣稱的3到12倍。

寶馬X5、沃爾沃XC60和三菱歐藍德官方宣稱排放量VS三種情況下的實際排放量（圖片來源：歐洲交通與環境機構）

針對測試結果，清潔車輛高級主管Julia Poliscanova稱插混車具有污染性質，甚至將插混車描述為“虛假的電動汽車，專為實驗室測試和稅收減免而設計，而不適合真正駕駛”。她因此呼吁各國政府停止向插混車提供購買補貼以及稅收減免優惠。

除了排放水平“不實”之外，非盈利研究組織國際清潔交通委員會(ICCT)在與德國弗勞恩霍夫研究所（fraunhofer institute）的一項聯合研究中發現，插混車車主給汽車充電并不頻繁，德國的私家車主每四天只給他們的插混車充電三次，而使用插混車的公司車隊每兩天才充電一次，這意味著他們主要依賴的還是汽油或柴油發動機。

針對上述現象，車企聲稱這應該歸咎于駕駛者的使用習慣。插混車一般都具有一些設計功能，這些功能可以使車輛在寒冷的天氣啟動時自動運轉汽油或柴油發動機，或者在駕駛員急加速的情況下也會啟動發動機。如果駕駛員經常使用純電模式進行很多短途旅行，并經常為車輛充電，那么插混車的排放將非常低；相反，如果車主從不給插混車充電且非常激進地駕駛，那么插混車的排放量將比同等的汽油或柴油車高得多。

Poliscanova卻認為，這反應出一個事實，即大多數插混車做得并不好，它們的電動機很弱，而且通常不能快速充電；發動機很大，污染也很大。Poliscanova聲稱，要想讓插混車有未來，唯一的辦法就是徹底改變歐盟各國對它們的激勵和補貼，否則“插混車很快就會和柴油車一樣被扔進歷史的垃圾堆”。

然而，環保組織對插混車的批評立即遭到了強烈反對。德國汽車工業協會（VDA）聲稱這些組織有明顯的詆毀現代駕駛技術的企圖。VDA總裁Hildegard Müller認為插混車為提高電動汽車的認知度做出了重大貢獻，未來隨著續航里程的提高和充電基礎設施的改善，采用電動移動出行方式的人們肯定會增加。

歐洲汽車制造商協會（ACEA）也為插混技術進行了強有力的辯護，稱環保組織所做的很多研究都是基于公司汽車司機使用的加油卡數據，而這些企業司機沒有任何動力為插混車充電。ACEA還指出，明年所有在歐盟注冊的汽車和貨車都將配備車載燃料/能源消耗監測裝置，以驗證插混車的真實能耗和排放水平，這將使人們對插混車有個真實的了解，歐盟委員會也會用該結果來重新評估插混車的實際使用，并有可能做出適當的立法調整。

短期內的權宜之計 但長期需求受限

插混，要說其是車企的救星或是披著羊皮的狼，可能都不太全面。更準確地來講，它可能只是車企在短期內的權宜之計，一方面能暫時幫助減少二氧化碳排放避免罰款，一方面為向電氣化全面轉型爭取了更多時間以及資金。

因此，車企高管們對插混的態度十分明朗。戴姆勒首席執行官康林松曾公開承認，“在未來至少十年內，我們都需要插混。”寶馬首席執行官齊普策（Oliver Zipse）也在8月份表示，“客戶對插混車有很高的需求，這也使我們確認了發展方向，即插混車在未來很長一段時間都是需要的。”

不過，隨著環保團體繼續譴責插混車，插混車免費停車或準許進入市中心等優勢可能會消失，這將導致其剩余價值大幅下降。從長遠來看，插混車的需求將受到限制。

研究機構認為，今年插混車的銷量將從去年的20萬輛大增至逾50萬輛，明年將進一步增長至83萬輛。但是到2022年，插混車銷量的增長速度將放緩，全年銷量將略高于90萬輛。與此同時，純電動汽車的銷量將繼續激增，到2022年將從今年預計的65萬輛增長至170萬輛。

此外，一些政府在看到類似于插混車排放比宣稱的要高的報告時，很可能會取消對插混車的補貼。事實上，當前也并不是所有政府都推出了刺激插混車銷售的激勵措施。荷蘭自2016年起就不再青睞插混，在發現插混車司機并不經常給車充電后，就將該類車型從提供慷慨補貼的名單中刪除；法國計劃在2021年將對插混車的補貼從2000歐元削減到1000歐元；英國政府效仿荷蘭，也在2018年取消了對個人插混車主的補貼。

總之，短期來看，車企可以將插混視作救星，因為它能幫助車企避免或降低罰款；但從長期來看，因環保組織對其的爭議以及純電動車的發展，插混車的需求將受到限制。

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