不可否認(rèn)，2020年是電動車長足發(fā)展的一年，不但在技術(shù)方面有所突破，在銷量方面的增長更是有目共睹。但考慮到充電設(shè)施的建設(shè)、電池和成本等綜合因素，傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)汽車仍將長期存在，并依舊占據(jù)著可觀的市場份額。所以如何讓傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)汽車實現(xiàn)節(jié)能減排，同樣是眾多汽車生產(chǎn)商面臨的問題，混合動力技術(shù)目前來看是最有效的解決方案。

所以可以預(yù)見，在接下來幾年中，越來越多的主機(jī)廠將會進(jìn)入到混合動力的領(lǐng)域。而不同于純電動汽車千篇一律的動力系統(tǒng)，混合動力技術(shù)的種類眾多，有些追求強(qiáng)勁的動力，有的追求如何降低油耗。這其中我們最熟悉的或許就是豐田的混動系統(tǒng)了，但除此之外，在2021年又有哪些是我們最為期待的混動技術(shù)和車型？今天就為大家介紹一下。

在中國，說起插電式混合動力技術(shù)就繞不過比亞迪，這次我們不妨也先從比亞迪開始說起。自2008年比亞迪推出F3DM以來，比亞迪已經(jīng)累計銷售了42萬輛插電混動車型（PHEV），可以說是非常成功。但比亞迪的DM技術(shù)并不完美，它的動力表現(xiàn)突出，但是燃油經(jīng)濟(jì)性一般。所以為了降低油耗，比亞迪重起爐灶開發(fā)出了一套全新的插電混動技術(shù)，取名為DM-i，i代表intelligent，指智慧、節(jié)能、高效；以區(qū)別于現(xiàn)有的DM-p技術(shù)。DM-i技術(shù)更加注重燃油經(jīng)濟(jì)性，追求極致的效率；DM-p技術(shù)則以性能為導(dǎo)向，追求動力和加速。

比亞迪的DM插電式混動技術(shù)經(jīng)歷了三代的發(fā)展，其中第一代采用串并聯(lián)架構(gòu)，強(qiáng)調(diào)發(fā)動機(jī)與電機(jī)的協(xié)同，比較注重燃油經(jīng)濟(jì)性；第二代和第三代更加注重動力，強(qiáng)調(diào)發(fā)動機(jī)與電機(jī)的共同出力。DM-i技術(shù)則“回歸”到與第一代DM技術(shù)比較類似的雙電機(jī)串并聯(lián)架構(gòu)，但這套系統(tǒng)里的每個部分都擁有了巨大的進(jìn)步。

DM-i插電混動系統(tǒng)由一臺超高熱效率的發(fā)動機(jī)、整合了兩臺電機(jī)和減速器的EHS電混系統(tǒng)，以及一組混動專用刀片電池共同組成，那么這三個部分又有哪些技術(shù)特點呢？

在發(fā)動機(jī)方面，比亞迪為DM-i系統(tǒng)開發(fā)了兩臺擁有超高熱效率的發(fā)動機(jī)，分別是驍云-插混專用1.5L高效發(fā)動機(jī)和驍云-插混專用渦輪增壓1.5Ti高效發(fā)動機(jī)（驍云是比亞迪旗下弗迪動力的燃油動力品牌），以覆蓋從緊湊型三廂車到中大型SUV的整個產(chǎn)品線。雖說對于混動車型來說，混動技術(shù)非常關(guān)鍵，但發(fā)動機(jī)依然是動力的主要部分，如果沒有一臺高效的發(fā)動機(jī)，油耗自然也不會很低。

驍云-插混專用1.5L高效發(fā)動機(jī)是一款自然吸氣發(fā)動機(jī)，它的動力不強(qiáng)，額定功率僅為81kW（110馬力），最大扭矩也只有135Nm，但是它的峰值熱效率達(dá)到了43%，位居世界前列。秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i將搭載這款發(fā)動機(jī)。對于這款發(fā)動機(jī)，我們此前已經(jīng)做了較為詳細(xì)的介紹，感興趣的朋友可以點擊下方圖片跳轉(zhuǎn)閱讀。

發(fā)動機(jī)部分解決了，那DM-i系統(tǒng)是如何“混”的呢？EHS電混系統(tǒng)就要起到重要作用了，它相當(dāng)于是兩個電機(jī)組成的E-CVT系統(tǒng)，因為完全取代了傳統(tǒng)的機(jī)械變速箱，所以和日系的混動系統(tǒng)，特別是本田的i-MMD比較類似。

比亞迪EHS電混系統(tǒng)由兩臺電機(jī)構(gòu)成，它們采用平行布置，這能最大程度的減小橫向空間，從而適配更多的車型。這兩臺電機(jī)有一臺是發(fā)電機(jī)，另一臺是驅(qū)動電機(jī)。在電機(jī)上方是電控系統(tǒng)，其功率半導(dǎo)體是比亞迪自主研發(fā)生產(chǎn)的IGBT 4.0。

從模型上我們可以更加清楚地看到電機(jī)的位置，其中綠色的是發(fā)電機(jī)，紅色的是驅(qū)動電機(jī)。這兩臺電機(jī)是轉(zhuǎn)速可達(dá)16000rpm的超高轉(zhuǎn)速扁線電機(jī)，最高效率達(dá)到了97.5%。和傳統(tǒng)繞組相比，扁線繞組線圈結(jié)構(gòu)的橫截面積更大、長度更短，所以電阻和能量損耗都得以降低，所以扁線電機(jī)有更高的效率和功率密度。

比亞迪說DM-i是“以電為主的混動技術(shù)”，是因為該系統(tǒng)會在很大一部分工況里處于串聯(lián)狀態(tài)，動力主要來自電機(jī)，因此可以獲得如同電動汽車一般的順暢駕駛體驗，同時發(fā)動機(jī)可以長時間工作在高效區(qū)間。DM-i的運行模式非常類似本田的i-MMD混動系統(tǒng)，但主要區(qū)別有2點：本田i-MMD的雙電機(jī)是同軸的、本田i-MMD較少使用并聯(lián)模式。

從左側(cè)的示意圖中我們可以看到：在直驅(qū)離合器打開時，發(fā)動機(jī)帶動發(fā)電機(jī)產(chǎn)生電能，為驅(qū)動電機(jī)供電，車輪上的動力全部來自驅(qū)動電機(jī)，EHS電混系統(tǒng)是串聯(lián)狀態(tài)；在直驅(qū)離合器閉合時，發(fā)動機(jī)可以直接向車輪輸出動力，同時也可以帶動發(fā)電機(jī)產(chǎn)生電能，EHS電混系統(tǒng)是發(fā)動機(jī)直驅(qū)模式或者發(fā)動機(jī)與電機(jī)并聯(lián)的模式。

雖說比亞迪DM-i技術(shù)與本田的i-MMD比較類似，但DM-i的電池容量更多，所以可以外插充電，甚至可以直流快充，而i-MMD的電池較小，不能外插充電。技術(shù)上講，比亞迪也可以推出不插電版的DM-i，但這樣就無法享受國家的新能源政策優(yōu)惠了，所說在成本方面大容量電池價格較貴，但在補(bǔ)貼的情況下，可以省下一兩萬元的購置稅，所以競爭優(yōu)勢依舊明顯。

DM-i車型搭載的是比亞迪目前非常出名的刀片電池，電芯單體的電壓為25.6V，容量為1.22kWh。多個電芯組成的電池組容量為8.3-21.5kWh，可以支持車輛以純電模式行駛50-120km。其中，采用大容量電池的長續(xù)航車型配備了直流快充接口，可以更快地補(bǔ)充電量。

期待車型：秦PLUS DM-i

首批搭載DM-i混動技術(shù)的車型將是秦PLUS DM-i，它預(yù)計將在今年三月份上市，目前公布的預(yù)售價格分別是10.78-14.78萬元。

在外形設(shè)計方面，秦PLUS DM-i采用了家族最新的Dragon Face設(shè)計美學(xué)，帶來更年輕時尚的感官效果。格柵采用八面龍吟前臉設(shè)計，營造出不俗的視覺張力與沖擊感。不難看出，秦PLUS在漢DM(參數(shù)|詢價)身上汲取了不少設(shè)計元素，帶來更高級的視覺效果。

在內(nèi)飾方面，秦PLUS DM-i運用橫向?qū)挶皆O(shè)計，凸顯其層次感與品質(zhì)感。此外，秦PLUS DM-i還提供了行云藍(lán)、流水棕兩種內(nèi)飾顏色給消費者選擇。

在動力方面，DM-i遠(yuǎn)沒有DM-p那么強(qiáng)勁，不過得益于電機(jī)的扭矩特性，其加速表現(xiàn)還是可圈可點的。秦PLUS DM-i的0-100km/h加速時間僅為7.3-7.9秒。

秦PLUS將一改PHEV車型油耗一般的形象，在虧電情況下，秦PLUS DM-i的油耗僅為3.8L/100km，燃油經(jīng)濟(jì)性有明顯改善。

編輯小結(jié)：比亞迪DM-i插電混動技術(shù)在擁有不錯動力性能的同時，大幅提高了燃油經(jīng)濟(jì)性，在同級車型中競爭力十足。這項新技術(shù)的出現(xiàn)將為比亞迪贏得更多的消費者，也能幫助插電混動車型獲得更大的市場份額。

和比亞迪相比，長城在SUV車型領(lǐng)域的碩果頗豐，但在混動方面只能說是剛剛?cè)腴T。去年年底，長城汽車正式發(fā)布了“檸檬混動DHT” 技術(shù)，它完全由長城自主發(fā)，采用雙電機(jī)混聯(lián)結(jié)構(gòu)，可以純電、并聯(lián)、串聯(lián)，還可以實現(xiàn)兩擋發(fā)動機(jī)直驅(qū)。更多的模式也讓長城的DHT混動技術(shù)可以在更大的工況范圍內(nèi)實現(xiàn)高效能和高性能的平衡。　　

其實針對混合動力，長城在很早就進(jìn)行布局，并同時開發(fā)了兩套系統(tǒng)：強(qiáng)調(diào)動力性能的9HDCT混動技術(shù)以及強(qiáng)調(diào)燃油經(jīng)濟(jì)性的DHT混動技術(shù)。DHT混動技術(shù)完全是長城自主研發(fā)的，擁有199項專利。整套系統(tǒng)里的發(fā)動機(jī)、電機(jī)、變速箱以及各類控制器都是長城研發(fā)并生產(chǎn)的，所以在設(shè)計成本方面，長城DHT混動系統(tǒng)做到了業(yè)界最低。

在長城DHT混動系統(tǒng)中，包括1.5L/1.5T混動專用發(fā)動機(jī)、雙電機(jī)與定軸式變速箱構(gòu)成的混動變速箱，同時電機(jī)控制器和DC/DC也被集成在內(nèi)。

長城的DHT混動技術(shù)既可以應(yīng)用于HEV油電混動的車型，也可以應(yīng)用于PHEV插電式混動車型。其中，HEV車型主打城區(qū)路況超低油耗以及中高速路況瞬時加速能力，動力系統(tǒng)綜合效率可達(dá)50%以上；PHEV車型配備有大容量電池，純電續(xù)航里程可達(dá)200km，這個成績甚至強(qiáng)過了比亞迪。

在發(fā)動機(jī)方面，長城DHT技術(shù)可以選用了兩款1.5L排量的混動專用發(fā)動機(jī)，一款自然吸氣，一款渦輪增壓。其采用阿特金森循環(huán)，壓縮比達(dá)到了13。技術(shù)方面擁有水冷EGR廢氣再循環(huán)系統(tǒng)、高能點火、高滾流氣道等。

混動變速箱由兩臺電機(jī)以及定軸式變速箱構(gòu)成，分為DHT100和DHT130兩種。前者的最大功率115kW（156馬力），最大扭矩250Nm；后者的最大功率130kW（177馬力），最大扭矩300Nm。DHT100主要與1.5L自吸發(fā)動機(jī)搭配，DHT130則和1.5T發(fā)動機(jī)相搭配。

DHT混動系統(tǒng)中的兩臺電機(jī)是平行布置的，可以實現(xiàn)兩擋發(fā)動機(jī)直驅(qū)是長城DHT混動技術(shù)最大的特點，本田i-MMD也可以發(fā)動機(jī)直驅(qū)，但只有一個高速擋，而長城DHT增加了一個擋，在低速時也能實現(xiàn)發(fā)動機(jī)直驅(qū)，從而降低了能量轉(zhuǎn)換的損耗、提升了效率。

通過不同發(fā)動機(jī)和混動變速箱的搭配，可以獲得不同的性能。長城把它們分成了三種組合，分別應(yīng)用于A級車、B級車、C級車。再通過調(diào)整電池容量衍生出HEV和PHEV，一共有5個版本的混動系統(tǒng)。

HEV車型和PHEV車型最大的區(qū)別在于電池。HEV車型的電池容量為1.76kWh，比起同類競品還是要稍大一些；PHEV車型的電池容量達(dá)到了45kWh，可以支持200km的純電續(xù)航里程，并且配備有直流快充接口，可以在30分鐘內(nèi)補(bǔ)充80%的電量。

按照長城的規(guī)劃，PHEV動力系統(tǒng)主要提供給C級SUV車型，可以通過電驅(qū)動后橋來實現(xiàn)四輪驅(qū)動。這款電驅(qū)動后橋采用了高集成度的三合一設(shè)計，把電機(jī)、兩擋變速箱、控制器集成在一起，它的最大功率為135kW（184馬力），最大扭矩為232Nm，系統(tǒng)最高效率為94%。四驅(qū)的PHEV車型動力強(qiáng)大，0-100km/h加速時間僅為5.2秒。　　

期待車型：第三代哈弗H6

之前我們曾短暫體驗了搭載1.5T混動專用發(fā)動機(jī)+DHT130混動系統(tǒng)的第三代哈弗H6測試車，需要說明的是，該測試車并不是最終的量產(chǎn)車，首款搭載DHT混動技術(shù)的量產(chǎn)車型也不一定是哈弗H6。在速度40km/h以下時，H6混動的表現(xiàn)會傾向于采用純電驅(qū)動，根據(jù)電池電量情況，混動系統(tǒng)會在純電模式和串聯(lián)模式之間切換。

當(dāng)速度達(dá)到40-80km/h，DHT混動系統(tǒng)會進(jìn)入發(fā)動機(jī)直驅(qū)模式，長城表示能量效率較串聯(lián)模式可以提升3%~5%。如果狠踩油門，那么混動系統(tǒng)就會進(jìn)入并聯(lián)模式，發(fā)動機(jī)和驅(qū)動電機(jī)共同輸出動力。

在短暫的體驗中，長城DHT混動系統(tǒng)展現(xiàn)出了良好的平順性，各個模式之間的切換非常平滑，不會造成頓挫。不過發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和聲音的變化還是會提醒我們系統(tǒng)的運行狀態(tài)。它的加速能力不算強(qiáng)大，但是相比豐田、本田的混動車型應(yīng)該會略占上風(fēng)。

編輯小結(jié)：混動車型的難點在于技術(shù)復(fù)雜，存在較高的門檻，無論是比亞迪還是長城，現(xiàn)在越來越多的中國車企正開展技術(shù)攻關(guān)，研發(fā)混動車型。長城DHT混動系統(tǒng)帶有兩擋發(fā)動機(jī)直驅(qū)，其結(jié)構(gòu)非常特別，它將為長城旗下車型油耗的改善帶來積極的作用。

說到混動，日系品牌永遠(yuǎn)是繞不過去的部分，日產(chǎn)看上去或許落后于豐田和本田，但其實它也有自己的混動系統(tǒng)，并且技術(shù)也相當(dāng)成熟，相關(guān)車型的市場表現(xiàn)同樣比較亮眼，只是日產(chǎn)的混動技術(shù)很有自己的特點。

日產(chǎn)為它的混動技術(shù)取名為e-POWER，其在國內(nèi)的正式名稱為e-POWER智充電動技術(shù)（下文簡稱e-POWER）。在日本市場，日產(chǎn)已經(jīng)成功將e-POWER技術(shù)使用在Note和Serena車型上，前者更是一度成為日本市場最暢銷的車型，定位和本田飛度類似。

為何說e-POWER比較特別，因為它不同于我們常見的插混動力系統(tǒng)，它本質(zhì)上是一套增程式動力。車輛的動力完全來源于電動機(jī)，發(fā)動機(jī)不直接參與驅(qū)動車輛，只是作為増程器使用，所以從某種角度來看，這套系統(tǒng)也可以理解為“純電動”。

e-POWER由1.2L三缸發(fā)動機(jī)、電動機(jī)、1.5kWh的電池組成。從賬面數(shù)據(jù)來看，這套混動系統(tǒng)并不能帶來強(qiáng)悍的動力性能，出色的燃油經(jīng)濟(jì)性才是它所追求的。

e-POWER電氣結(jié)構(gòu)并不復(fù)雜，汽油發(fā)電機(jī)和電動機(jī)串聯(lián)，發(fā)電機(jī)不直接參與驅(qū)動車輛，只做發(fā)電使用，所以本質(zhì)上它是一臺增程器。此外，e-POWER和聆風(fēng)有著共同的核心技術(shù)，而聆風(fēng)的銷量和市場反饋都比較優(yōu)秀，所以說e-POWER天生起點就不錯。

1.2L的增程器并非為了動力而生，這臺阿特金森循環(huán)自吸發(fā)動機(jī)熱效率較高，并且擁有更寬的高效區(qū)間進(jìn)而帶來優(yōu)秀的燃油經(jīng)濟(jì)性。

在電量不足時，發(fā)動機(jī)為電池充電，再由電池為驅(qū)動動機(jī)提供動力。電量充足的情況下，發(fā)動機(jī)不工作，僅用電池提供所需電力。當(dāng)深踩油門時，電池、發(fā)電機(jī)同時為驅(qū)動電機(jī)提供動力。在滑行和剎車時，反拖電動機(jī)進(jìn)行能量回收，將電量儲存在電池里。

加速雖然不是強(qiáng)項，但是純電動力帶來的平順性足夠優(yōu)秀，無論是起步還是中段加速，e-POWER都能帶來更直接的扭矩輸出和更平穩(wěn)的表現(xiàn)。

更重要的一點在于成本， 雖然e-POWER的電池很小， 不過相應(yīng)的成本明顯更低，同時采用模塊化技術(shù)的小電池在體積方面更有優(yōu)勢，放在座椅下方即可，對于追求低價的小型車來說優(yōu)勢顯著。

e-POWER還有一些黑科技配置，例如車輛可以根據(jù)路面狀況自動控制發(fā)動機(jī)的充電狀態(tài)。系統(tǒng)通過設(shè)置在輪圈的傳感器感知路面狀況，當(dāng)路況較差、路噪較大時，發(fā)動機(jī)會更積極地為車輛充電，借車外噪音來掩蓋掉發(fā)動機(jī)的噪聲；而當(dāng)路況良好時，發(fā)動機(jī)則會“收斂一些”，盡量不制造額外的噪聲。

由于只通過電力來驅(qū)動車輪，所以搭載e-POWER系統(tǒng)的車型具備很多純電動車的特性，單踏板行駛就是其中一項，日產(chǎn)將這項技術(shù)稱之為e-Pedal。e-Pedal單踏板模式下，松開加速踏板時會啟動電動機(jī)反拖，為車輛進(jìn)行減速。此時通過電機(jī)管理系統(tǒng)，可以產(chǎn)生與踩下制動踏板相當(dāng)?shù)臏p速力（最大0.2G），在下坡時可以更精準(zhǔn)平穩(wěn)的進(jìn)行減速。

期待車型：全新軒逸e-POWER

目前海外上市的e-POWER車型全部為小型車型， 像在泰國推出的勁客(參數(shù)|詢價)主要針對東南亞市場， 所以買車便宜、用車經(jīng)濟(jì)是e-POWER的主要任務(wù)。但針對國內(nèi)市場， 日產(chǎn)將對e-POWER做出了調(diào)整。此前日產(chǎn)副社長坂本秀行先生曾表示， e-POWER技術(shù)有三種不同動力組合，可適用于更大尺寸或更偏運動的車型上。

之前有消息爆出，東風(fēng)日產(chǎn)正在對“L21B e-POWER”項目進(jìn)行招標(biāo)，據(jù)悉L21B是全新日產(chǎn)軒逸的內(nèi)部代號，作為日產(chǎn)在國內(nèi)市場表現(xiàn)最為強(qiáng)勢的車型，由軒逸引入e-POWER十分合理。

編輯小結(jié)：日產(chǎn)e-POWER并不像豐田的THS-II那樣炫技，更多是為了滿足細(xì)分市場的需求。選擇全新軒逸作為e-POWER在國內(nèi)的首款車型也充分體現(xiàn)了這一目的，軒逸的平價、大空間是其賣點，e-POWER不僅能維持其原有優(yōu)勢，還在燃油經(jīng)濟(jì)性、駕駛平順性等方面更進(jìn)一步。

最后登場的也是我們最為“熟悉”的——本田的插電式混動系統(tǒng)。為了區(qū)別于本田自家的銳·混動技術(shù)，它的插混車型取名為銳·混動e+。之前本田的混動車型市場表現(xiàn)非常不錯，而隨著CR-V銳·混動e+的上市，消費者也會有更多的選擇。這套插電式混合動力系統(tǒng)以高效雙電機(jī) i- MMD 混合動力系統(tǒng)為基礎(chǔ)，由2.0L發(fā)動機(jī)+電機(jī)組成。通過電池的高容量、高功率化以及轉(zhuǎn)換器的高輸出化，大幅提升了續(xù)航里程和系統(tǒng)效率。

銳·混動e+相比之前的CR-V銳·混動車型，其動力系統(tǒng)最顯著的變化在于電池組的容量加大，雖說電池體積增大了，但因為是扁平化的設(shè)計，安裝位置也由后軸上方移動到了底盤下方，所以并沒有侵占車內(nèi)空間，但油箱空間有所下降，僅為26L，而燃油版和混動版均為53L。

在動力方面，依舊是我們非常熟悉的2.0L自然吸氣阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)搭配雙電機(jī)，系統(tǒng)綜合最大功率158kW（215馬力），這和CR-V銳·混動沒有不同。

在動力電池方面，CR-V銳·混動e+將使用三元鋰材料，容量為16kWh，純電模式下的續(xù)航里程最高85km（睿智版）。

東風(fēng)本田CR-V銳·混動e+其實在這個月的2日才剛剛上市，補(bǔ)貼后售價區(qū)間為27.38-29.98萬元。相比燃油版它在外形方面的差異還比較明顯。

CR-V銳·混動e+與普通CR-V最大區(qū)別來自于前臉部分，插混版使用了更多的橫條狀鍍鉻飾條，并貫穿車頭并兩側(cè)大燈相連，視覺上起到了拉寬車頭的效果。保險杠在細(xì)節(jié)方面進(jìn)行了一些修改，底部梯形格柵周圍加入了貫穿的鍍鉻飾條，讓整體看起來更加精致。

車尾方面，CR-V銳·混動e+在尾燈中間加入了更多的鍍鉻飾條進(jìn)行相連，和前臉進(jìn)行了很好的呼應(yīng)。保險杠造型相比汽油版取消了排氣管的設(shè)計，同時增加了PHEV的尾標(biāo)，進(jìn)一步突顯了插混版的動力屬性。

在內(nèi)飾方面，CR-V銳·混動e+延續(xù)了現(xiàn)款的設(shè)計，并沒有太多創(chuàng)新的設(shè)計。唯一不同是儀表盤中增加了動力電池的電量表。

因為增加的動力電池完全沒有侵占車內(nèi)空間，所以CR-V銳·混動e+的乘坐空間得到了最大的保證，和傳統(tǒng)燃油版的CR-V基本沒有差異。

編輯小結(jié)：本田CR-V銳·混動e+的上市后，將涵蓋燃油、混動、插混三種動力系統(tǒng)，也是本田家族中首個擁有三種動力系統(tǒng)的城市SUV車型。最高85km的純電續(xù)航里程也基本滿足了日常的使用場景，未來市場表現(xiàn)令人期待。

全文總結(jié)：目前來看，各家的混動技術(shù)大有“八仙過海各顯神通”的態(tài)勢，雖說國外品牌技術(shù)儲備豐富，但隨著中國品牌的不斷努力，技術(shù)差距已經(jīng)越來越小，而隨著以后大規(guī)模的量產(chǎn)，相信會有不錯的市場反饋。國外品牌則更多的是在細(xì)分市場方面的發(fā)力，為消費者帶來更多的選擇。

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