不經意間，時間已然來到了2022年的最后一個月，在疫情不斷的反復和波折中，今年的新能源市場雖然經歷了原材料上漲、芯片短缺、被迫停產等諸多困境，但總體上依舊保持著非?？捎^的增長勢頭，一到十一月的市場滲透率已經突破了24.7%，越來越多的新車型憑借自身出色的產品力開始與同級燃油車展開了正面交鋒。而作為技術密集型行業產品的更迭，眾多新技術的驅動力正是新能源市場蓬勃發展的核心。今天我們就和大家聊聊在即將翻篇的2022年，新能源圈子里都有哪些激動人心的技術進步正在推動行業快速發展。

寧德時代麒麟電池 續航率先突破1000公里

一臺新能源汽車最重要的零部件是什么？沒錯，當然是動力電池！電池技術的突破無疑會給行業帶來翻天覆地的影響。雖然今年備受矚目的寧德時代麒麟電池依舊沒有在電芯材料上實現突破，但最高可達255Wh/kg的能量密度以及突破72%的體積利用率依舊是今年電池行業最重要的技術進步。

其實麒麟電池并不是橫空出世的，它的前身是寧德時代2019年推出的CTP電池，只不過當時是1.0版本，現在是3.0版本。從1.0發展到3.0主要還是在電池模組結構上面做了創新，之前寧德時代VDA、590模組時代，電池電芯是正置狀態，就和我們裝電池一樣，陽極在上陰極在下。而麒麟電池組則是倒立的電池，也就是電芯倒置。使用電芯倒置的排列之后，麒麟電池組讓失控排氣和底部球擊空間共用，也就是我們常說的電池排氣和安全空間做到了一體。這樣在整包空間來看，會給電芯多留了6%的空間，從而提高電池組的空間利用率。相比特斯拉的4680電池，麒麟電池的系統集成度提升了13%，能量密度和體積效率自然也就達到了業內最高水平。

麒麟電池組本質上并沒有改變電芯的內部結構和材料，改變的是電池系統結構，通過高度集成化的電池系統結構，提升了電池組整包的體積利用率，進一步縮小了電池包內部的“公攤面積”，從而達到從整包層面來看的能量密度提升。有些人可能會覺得電池系統結構的優化算不上真正意義的技術創新，但要知道特斯拉受限于極耳激光焊技術超高的技術難度，使得4680電池組已經足足跳票了兩年。對于普通消費者而言，能抓住耗子的就是好貓！誰的續航能率先突破1000公里，誰就是真正的王者！

特斯拉電機碳纖維套筒 中后段不再“一條蟲”

除了電池結構的突破，三電系統的技術進步一定少不了向來以外星科技著稱的特斯拉。在新車型接連不斷的跳票之后，今年特斯拉終于帶著全新的技術更新換代了兩款旗艦車型Model S和Model X。而其中最亮眼的一項數據應該就是特斯拉官網上Model S Plaid 0-400米9.23秒的加速成績。這一成績甚至打破了此前由Lucid Air創造的9.245秒的量產車記錄，更不要說什么價值千萬的頂級超跑。

我們都知道由于電動車沒有變速箱，所以極速大部分取決于電機的轉速，而過高的轉速會產生大量的熱和電機內部輕微的形變，最終導致電機損壞，這也是為什么大部分電動車會把極速限制在200公里每小時以下的原因。同時也就有了電動車中后段加速能力不如燃油車的說法。

提高電機性能，轉子轉速是影響電動機性能的關鍵因素，特斯拉所解決的難點是在轉子外層加入了一個碳纖維套筒，從而在高轉速時有效的束縛住轉子的膨脹和形變。在碳纖維轉子保護套的幫助下，全新的電機實現了更高的效率和性能，以及更高的功率重量比，讓電機最高可達2萬RPM的轉速，使得在單一齒比情況下，實現2秒級的零百加速能力，和322公里每小時的最高車速。此外，由于碳纖維的熱力系數和金屬不同以及超高的強度，對電機起到了很好的隔熱和保護作用。讓電動車終于擺脫了中后段“一條蟲”的評價。

小鵬SiC+800V平臺 改變的不止是充電速度

今年上市的小鵬G9雖然并非國內首個基于800V高壓平臺量產車型，但它卻是國內首款基于800V高壓SiC（碳化硅）平臺量產的車型，這也是小鵬G9區別于其它800V高壓超充平臺的關鍵之一。

SiC最大的優勢就是對于能耗的優化，相信同樣使用SIC技術的蔚來NT2.0平臺下ET7、ET5、ES7的車主都應該深有體會。在蔚來的400V電壓平臺下，采用SiC可以提高3%-5%的效率，而且越是頻繁剎車加油的低速城市工況下，獲得的效率優勢就更高，而在800V平臺下，SiC的優勢能發揮得更好，總體效率提升6%-8%。而這種優勢在我看來遠比官方宣傳的5分鐘補能200km的“未來大餅”更加實在。

對電機來說，高壓平臺之后弱磁電流能夠顯著降低，弱磁轉速增大，高速工況下的能耗表現相比400V平臺會有顯著提升，日常的大腳電門急加速大電流下的損耗也會少很多，所以真實工況下續航的兌現率也會有大幅提升，續航表現更加扎實，這些也正是當下800V平臺最大的價值。

大疆靈犀智駕 誰說低價不配擁有好的輔助駕駛

一套前視雙目攝像頭，4個環視魚眼攝像頭，1顆前向毫米波雷達，12 顆超聲波雷達，這些總價甚至不如一顆激光雷達貴的硬件設備，卻可以在智能駕駛領域實現包括打燈變道、高速領航、城區領航、前車加塞處理、任意類別障礙物識別、任意角度方位泊車出入庫等L2級別的高階輔助駕駛功能，這就是已經在無人機領域風生水起的大疆進入智能駕駛領域交出來的第一份答卷——靈犀智駕系統。而且首款搭載靈犀智駕系統的2023款寶駿KiWi EV更是將高大上的智能駕駛功能直接拉到了十萬級的門檻。

在無人機領域，大疆一直被稱為“價格屠夫”，靠性價比卷死了大部分同行，但即便如此，大疆仍然有讓同行艷羨的利潤率。很顯然這種花小錢辦大事的能力也正被大疆用到了汽車領域。做一個不恰當的的類比， 華為由于在芯片、算法、通信、光學等領域的深厚沉淀，更像是智能電動車領域里面的大商超，商品琳瑯滿目，但是價格昂貴。相比之下，大疆更像是一個技術出眾的江湖作坊，麻雀雖小，但五臟俱全。而且這種低成本榨干每一個傳感器和每一點算力的精神也正是大疆的魅力。

百度RT6 這才是真正的Robotaxi

相比大疆靈犀智駕在成本控制方面的成就，今年真正實現自動駕駛硬實力和成本控制雙突破應該屬于百度世界大會上，百度推出的第六代量產無人車——Apollo RT6。這也是我個人認為2022年最重要的技術突破之一。

RT6源自百度自研的阿波羅星河架構平臺，定位于出行市場，擁有100%車規級和整車全冗余系統；高算力主冗雙計算單元，算力可達1200Tops；全車裝備38個傳感器（含8個激光雷達），具備L4級自動駕駛能力，更重要的是這一大把傳感器裝車但整車成本僅為25萬元。RT6支持有/無方向盤兩種模式切換，在技術層面已經具備了上路的能力。2023年下半年就會小批量投入到蘿卜快跑試運營中，成為名副其實誰都可以叫到的到的Robotaxi。我們甚至可以說Apollo RT6的量產是真正意義上對出行方式的改革。“共享出行”將成為人們出行的主要方式，而私家車就會變成一種“小眾需求”。而RT6的出現或許也標志著全自動駕駛實現的那一天已經觸手可以。

寫在最后：

總的來說，2022年是對于大部分車企來說都不算友好，但仍然可以算得上是技術大步向前的年份。雖說個別技術像是800V高壓平臺、麒麟電池還都處在萌芽階段，在量產產品上應用還沒有大規模開始，但其為產品帶來的進階效果已經初見成效，相信在行業和資本的大力投入之下，如上這些新技術或許很快便會完成大規模的普及，或許你下一臺新車就會有所應用。

返回第一電動網首頁 >