【第一電動網】(特約作者 張惠濱)特斯拉的Model S馬上就要在中國開賣了，可惜國人還是只能知道一些關于”神車”的皮毛，電池和動力系統我已經簡單介紹了(參見：特斯拉的底盤為何頻頻受創? 以及 血的教訓總結：如何長時間停放電動汽車 )，這次看看另一個關鍵部件的懸掛系統。外表看似簡單的懸掛系統綜合多種作用力，決定著汽車的穩定性、舒適性和安全性。

　　本文介紹的是85KW performance版本的Model S。移除輪胎后，第一眼看到是Model S前懸架配置的是絕大多數性能跑車所通用且帶有運動基因的雙叉臂獨立懸架，但是從安裝位置更高的A臂(下圖中的黃色箭頭)和更陡峭的傾斜角研判是為了防點頭而特別設計的。

　　當舉升以后，才發現下A臂并不是傳統下叉臂設計中的整體A臂，而是由兩根單獨和球絞相連接的鋁制構件構成，轉向節主銷軸線延點線正好落在輪胎接地面的縱向中心線上的零磨胎半徑，至少從視覺上看是這樣的。采用如此設計，我個人認為還是為了減重的需求。左圖是傳統下叉臂，右圖是Model S的設計。

　　黃色標記的為前穩定桿直接與轉向節相連接，Model S標稱的1比1運動比的設計，貌似前穩定桿也不是非常粗，從下圖中也可以看到中空的下A臂，這一切都只有一個目的：減重。

　　下面是Model S的空氣彈簧，高性能版本的標配(普通配置的Model S需要選配)。由電腦控制的空氣彈簧可以根據Model S的重量保持正確的車身高度，并具有自水平功能。標準車身高度6英寸，本來高速的時候可以自動降低高度，但是最新更新已經取消高速自動降低高度的功能了。安全還是第一位，這個功能不要也罷。（參見：特斯拉取消Model S自主空氣懸架 或為應對起火事故）

　　黃色標記得是高度傳感器。不太粗壯的上A叉臂同樣連接一個略顯小巧的鋁制球絞。

　　前剎車配置4活塞Brembo 卡鉗和14英寸鑄鐵剎車盤，剎車片厚1.3英寸。考慮到Model S前后配重比為47：53，而且剎車時候后置電動機的剎車動能回收，剎車配置應該算是合理。

　　后懸架的配置多連桿獨立懸架，同樣都是鋁制構件。從上往下看只能看到上連桿(黃色)和拉桿(紅色)。

　　從下面看，可以看到呈類似H形狀的下控制臂。下控制臂黃色交叉部分和后轉向節連接，紅色部分的小控制臂或多或少起到鎖定作用，使輪子承受驅動或剎車的扭矩負載時處于正確的前后定位。

　　減震套筒(黃色)直接與鋁制后轉向節相接近垂直連接，維持與前懸掛一樣的1：1運動比。同樣連桿(紅色)也配置偏心輪，用于前束調整。

　　和前懸架一樣，后懸架同樣配置高度傳感器，后懸架構件同樣也采用中空設計，還是為了減重。

　　后輪剎車和前輪配置一樣，左上角的那個是電子駐車的剎車。

　　Model S采用前懸架雙叉臂，后懸架采用多連桿的設計，既兼顧了運動性同時考慮了舒適性。但是國外車主也提出了配置大尺寸輪胎后，后輪前束角調節不足造成輪胎異常磨損問題可能也是特斯拉需要面對問題，同樣以后國內車主大尺寸輪胎改裝前也要考慮一下，輪胎安全還是第一考慮要素!

　　作者張惠濱曾在美國Appletonluff 律師事務所任職，國外工作期間多次駕駛豐田普銳斯、MINI E等多種混合動力車輛和電動車，對混合動力車輛插電改造和鋰電池/燃料電池都有研究和改裝經驗。他還在國內購買了豐田普銳斯并成功進行了PHEV深度改造。

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