此次奔馳舉辦的 EQC 試駕活動并不是單純的試駕，而是結合需要在廣深兩地跑的用戶路線進行體驗。奔馳 EQC 這款車型相對來說應該是不太陌生了，畢竟已經上市了很長一段時間了，在今年粵港澳車展上也推出了入門的 350 車型。共有三款車型，價位區間為 49.98-60.68 萬。

先來了解一下車型重要信息

1. 動力方面，奔馳 EQC 350 車型搭載了兩臺最大功率為 210kW，最大扭矩為 415N·m 的異步電機。而 400 車型的電機最大功率為 300kW，最大扭矩為 730N·m。
2. 續航方面，350 車型和 400 車型的續航里程為 415km（電池容量為 79kWh），400 創世代限量版車型的續航里程為 408km（電池容量為 79kWh），電池采用的是來自寧德時代的三元鋰離子電池。
3. 充電方面，奔馳 EQC 全系車型均支持快慢充，在 90kW 的充電功率下，從 10% 充至 80% 電量不超過 45 分鐘。

外觀具有科技感

先來回顧下奔馳 EQC 這款車型的外觀內飾設計。雖然 EQC 是奔馳的首款量產純電車型，并且也采用了全新的設計語言，但還是能非常直接的通過外觀判斷出這是一臺奔馳。EQC 正面采用了全新的進氣格柵設計，采用了大量橫向鍍鉻條的設計，使得這套設計風格更偏向于商務。貫穿式的日間行車燈也讓該車的辨識度得到了巨大的提升，并且設計上也非常協調，不會顯得突兀。幾何多光束 LED 大燈采用高光黑色設計，大燈內部采用 EQ 車型專屬的 “電光藍”色燈飾，令人過目難忘。

車側可以看到該車并沒有采用隱藏式門把設計，相較于隱藏式設計，在科技感方面會有一點欠缺，不過實用性相對來說更高，并且故障率也會更低。車側整體線條設計較為圓潤與 GLC 的基本類似，側面有 EQC 的專屬標識，通過尾燈也能看出這是一臺 EQC。EQC 得車身尺寸長寬高分別為 4774*1890*1622mm，軸距為 2873mm。

車尾方面，EQC 的尾燈同樣也采用了貫穿式的設計，點亮后的效果也是非常不錯的。尾部整體設計非常飽滿，左側標有車輛型號標識，右側標有 4MATIC 和北京奔馳的標識。

EQC 的充電口并沒有設計在同一個位置，快充口設計在了車身右側的位置，而慢充口則設計在了右后方保險杠的位置。快充口的設計沒有什么問題，但慢充口的設計可能會在一定程度上增加維修成本，畢竟保險杠側面發生碰撞的概率還是比較大的。

車輛底部對電池和電機的保護也非常到位，可以看到采用了一塊尺寸非常大的護板覆蓋在了電池和電機的位置，這樣可以有效防范一些路上的異物對車輛底部的電池和電機造成損傷。

內飾非常奔馳

從小標題也能看到，EQC 的內飾非常奔馳，如果你本身就是奔馳車主的話，坐到 EQC 內的感覺就是熟悉，使用上沒有任何學習成本。奔馳打造 EQC 時的要求就是，首先這得是一輛奔馳。豪華舒適性方面，EQC 的每一處細節都在講述奔馳對此的定義和標準。靈感源于高保真音箱散熱片的環繞式飾條，配合雙 10.25 寸大屏、帶有 10 種氛圍主題的 64 色環境氛圍照明系統，創造了歌劇院式的空間。而隔音玻璃及兩級減震可隔絕高頻噪音，使得 EQC 擁有了堪比 S 級的靜謐性。

標準的奔馳三幅式設計方向盤手感非常不錯，方向盤上的多功能鍵在熟悉后的使用也非常便捷。當然，首次使用還是需要一定的學習成本。

10.25 寸的雙聯屏功能非常多，用熟悉了會非常便利，但學習成本有點高，在我短時間的長途體驗中還沒有完全玩透這套系統。因為支持觸屏操作，所以我不太喜歡用觸控板，EQC 的中控屏幕在觸屏操作時的流暢度和跟手度都是非常不錯的，達到了主流的水準，屏幕的分辨率在正常距離看完全沒有問題，如果湊太近就會看到顆粒感了。

空調調節采用了大量實體鍵，方便了行車途中的盲操作，雖然相比理想 ONE 這種大屏有一定的學習成本，但還是非常便捷的。奔馳特色的觸控板在 EQC 車型上也有保留，會用的人會感覺非常便捷，但首次使用，學習成本也有點高。

奔馳的氛圍燈是玩的非常不錯的，這點在 EQC 上也得到了很好的保留，多種顏色可選的氛圍燈能在夜間駕駛時增加一定的駕駛樂趣，不至于太過乏味。

座椅整體的包裹性非常不錯，可惜全系都沒有座椅通風功能是一大遺憾，畢竟深色內飾比較吸熱，而在經過太陽照射后，車內溫度較高，如果未來改款車型能增加座椅通風功能就好了。腰部調節雖然有，但位置稍微有點高，導致長途開車的舒適性并不好，希望后續能改進一下。

風琴式的加速踏板踩起來非常舒服，不過在長途駕駛中，感覺剎車踏板的位置有點點偏高，導致踩下剎車時的腳感有點奇怪。自動駐車功能的喚醒則需要深踩剎車踏板才能喚醒，在實際使用過程中并不是太便利，不過還是能接受的，稍微適應一段時間就好了。

雖然車門上使用的材質并不是特別軟，但在高級感的營造方面還是非常不錯的，門板上方的麂皮材質手感非常不錯，把肘關節搭載這個位置的體驗尚可，就是稍微有點硬，不適合長時間放手。

保持著奔馳一貫的行駛質感

品嘗完雙皮奶便開始了返深之旅。奔馳 EQC 在城市道路行駛的表現不錯，保持著奔馳一貫的感受，懸掛系統非常有韌性，在過溝過坎的時候不會有多余的晃動，支撐性非常不錯。上了高速后能感受到 EQC 的 NVH 表現也是非常不錯的，除了有點胎噪外，風噪和底盤震動都很好的過濾掉了。

輔助駕駛系統開啟的按鍵全在方向盤上，雖然功能并不如新勢力品牌的那么強大，但在實際使用中還是夠用的，由于試駕當日上高速后降雨量太大，安全起見沒有長時間使用輔助駕駛功能。所以對 EQC 輔助駕駛功能感興趣的朋友請關注我們后續的測試。

高速中途到達南沙服務區體驗了一下充電服務。電壓達到了 368.2V，電流達到了 59.5A，基本就保持在這個區間沒有變動。由于時間比較趕，所以并沒有充太多電便繼續上路了。415km 的 NEDC 續航還是非常有保障的，一路上并沒有怎么擔心過續航里程，最后到的深圳酒店的時候，車輛還有 145km 的續航里程。珠三角區域走一趟基本不用擔心續航不夠。如果有比較嚴重的續航焦慮，建議當你長時間不使用車輛的時候，可以去到梅賽德斯-奔馳授權經銷商（含騰勢經銷商）、Me Store 和機場等地標地區的奔馳專屬充電站充電。

EQC 的電機功率并不小，但加速時并不會有一般電動車那種瞬間的推背感，而是類似于燃油車那種線性的加速體驗。這種感覺相較于特斯拉那種直來直去的體驗要好上不少，畢竟開車還是要講究一定的舒適性的。在勻速駕駛的情況下，EQC 的電流聲基本聽不到，但在加速超車的過程中還是能聽到輕微的電流聲。高速行駛的時候電流聲基本都會被胎噪所覆蓋，不仔細聽的話基本沒有什么感覺。但是在每次剎停的時候能明顯聽到懸掛會有響聲這點的體驗不是太好，會有點掉價。

EQS 采用了全新的智能全時四輪驅動（4MATIC），可以在輕松駕馭復雜路況的同時，享受暢快的電動出行的樂趣。該車共有 3 種能量回收模式，調節的方式非常簡單，可以通過方向盤上的撥片換擋來調節。當把動能回收調到最低的時候，松開電門基本上是感受不到拖拽感的，而當把動能回收調到最大的時候，雖然能明顯感覺的拖拽感，但相比其他車型來講，這個拖拽感不會讓乘客太過難受。

深圳 Mercedes Me Store 體驗店

在到達深圳后的第二天，去參觀了位于南山萬象天地新開的奔馳 Me Store 體驗店。該體驗店是三叉星徽在探索新零售模式的一次成功嘗試。體驗店不僅提供奔馳最新產品資訊，還供應美食、生活、藝術等領域的高品質優選。900 平米的空間內，梅賽德斯-奔馳元素與深圳城市靈感交織融合。

 深圳南山 Me Store 體驗店特別設立了創新概念的 EQ Hub，完整呈現 EQ 品牌體驗、EQ 核心產品和低碳生活方式。

Mercedes Me 體驗店作為梅賽德斯-奔馳“五星”服務中“星驛站”的重要組成部分，正逐步為遍布全國的充電網絡添磚加瓦。截至 2020 年上半年，星驛站已覆蓋全國 50 座城市，在梅賽德斯-奔馳授權經銷商、Mercedes Me 體驗店和機場等地標地區鋪設了近 200 座星驛站。

結語

作為傳統品牌推出的純電車型，EQC 在外觀、內飾并沒有太多創新，保留了奔馳的格調，作為一款奔馳車型是沒什么問題的，但作為奔馳第一款純電車型，可能并沒有滿足人們的想象，有點過于中規中矩了。車開起來也是非常奔馳的感覺，沒有什么大毛病，也沒有什么亮點，不論是智能化還是科技感上都還有非常大的進步空間。

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