特斯拉汽車(Tesla Motors)近日發布了2013財年第二季度財報，整體表現高于市場預期，其股價也在盤后大漲13%，今年股價已累積漲了347%。很顯然，特斯拉已經憑借在電動汽車領域內的不斷創新成長為汽車行業一顆耀眼的新星。

　　《麻省理工科技創業》(MIT Technology Review)雜志的資深編輯凱文·布利斯(Kevin Bullis)日前撰文對特斯拉如何引領電動汽車的創新進行了解析，以下是文章的主要內容。

　　最近我試駕了特斯拉的Model S豪華電動汽車，同時參觀了特斯拉的研究電池和充電技術的實驗室，這段難得的經歷讓我相信特斯拉已經憑借非常明顯的技術優勢在電動汽車領域中領先于其他競爭對手。

　　Model S的售價比較昂貴(從7萬美元到10萬美元以上不等)，行駛距離為426公里，是日產Leaf的3倍還多(行駛距離近有120公里)。特斯拉希望在未來幾年內制造出價格更為低廉的電動汽車，將售價降至3萬至3.5萬美元這個區間中，同時特斯拉還計劃建設覆蓋全美的充電站網絡，方便特斯拉的車主進行充電，并實現半小時充電即可行駛320公里的目標。

　　試駕Model S

　　我原定的試駕路線自位于加州帕洛阿爾托的特斯拉總部開始，途徑舊金山、半月灣和圣克魯斯，隨后到特斯拉位于弗里蒙特的工廠進行參觀，最后返回加州總部，整個行程一共370公里左右。

　　然而當我在帕洛阿爾托接到Model S的時候，才發現這輛車并沒有充滿電，電池顯示只能跑335公里，低于Model S的標準里程426公里，不過即便如此，我還是維持原定路線不變，不過中間可能需要找個充電站。

　　如今的電動車相對于普通汽車來說有幾個比較明顯的優點。對于乘客來說，駕車期間無需再去考慮沿途是否有加油站，只需在出發之前做好充電工作即可，而充電的成本要遠遠低于加油的成本。同時，電動車只需一套單獨的傳動裝置即可實現所有的速度，其響應速度和馬力也相當出色。此外，不使用汽油的電動車不會對環境造成任何污染，即便是將發電廠所產生的污染算上，與電動車間接相關的二氧化碳和臭氧的排放量也僅僅不過是傳統汽車的40%。

　　但是即便如此，電動車的發展仍然受制于兩個關鍵因素————成本高和電池性能低，這可以說是電動車業界長久以來一直存在的兩個問題。

　　特斯拉想要解決的就是這兩個問題，該公司所研發的創新型的電池和充電技術不僅有效降低了電池成本，同時具備超快的充電速度，這也成為特斯拉領先其他競爭對手的主要優勢。

　　上午10時左右，我開車離開特斯拉總部的停車場，開始了Model S的試駕之旅。途中相繼體驗了這款豪華電動車的瞬間加速性能，只需1.7秒就能從0加速到48公里/小時，在十字路口等紅綠燈時，Model S的啟動速度明顯要優于大部分汽車，此外它的爬坡性能也給我留下了深刻的印象。

　　不過當電池只能跑108公里時我稍稍感到一些憂慮，根據Model S自身的估算，當時離我最近的充電站位于32公里外的吉爾羅伊，按理說開到那里是完全沒有問題的，但我所擔心的是這只是車輛在理想狀態進行的估算，最終還要考慮駕駛者的駕駛習慣、地形和交通狀況等未知因素。Model S給出了兩種估算方式，一種類似于普通汽車上的燃油表，隨時顯示電量還能堅持多遠;另一種則根據車主最近幾分鐘的耗電情況進行估算。為了保險起見，我在當時關掉了空調，調低了車上17英寸觸摸屏的亮度，同時減少了大油門提速的次數，最后在電表還剩27公里時抵達充電站。

　　Model S的充電過程比我預想的容易得多，我曾經用半天時間才在一個標準的公共充電站完成對雪佛蘭Volt的充電，而那款車充滿電僅能跑48公里。當Model S對充電器手柄上的RFID標簽進行確認之后，充電口會自動打開開始進行充電。隨后我去充電站對面的停車場買了一個漢堡，回來發現電池的電量已經能跑148公里了，基本上已經足夠完成當天的試駕了。我與另一位Model S的車主聊了一會之后開車繼續上路，此時電量顯示還能跑208公里，僅這個數字就已經超越了市面上所有電動汽車的行駛距離，包括奔馳和寶馬即將推出的最新款電動汽車。

　　雖然電動汽車已經獲得了令人矚目的進步，但成本和行駛距離仍然制約著它的發展，畢竟這些充電效率奇高的超級充電站并不像加油站那樣到處都是，目前全美僅有16個這樣的充電站，同時如果車主在晚上忘記給車充電，或者家中出現停電故障，那么都可能會在第二天面臨無車可開的窘境。此外如果車主萬一在途中迷路，也不敢貿然行動消耗有限的電量，只能在路邊等待救援。

　　不過，充電問題倒是能夠通過加大基礎設施建設來解決，但電池的成本是目前電動車企業所面臨的最大技術難題，也正是這個問題才讓Model S的行駛距離限制在了426公里以內。

　　參觀特斯拉研發實驗室

　　在我進行試駕的前一天，我對位于斯坦福大學附近的特斯拉研發實驗室進行了參觀。特斯拉的聯合創始人兼首席技術官斯特勞貝爾(J.B. Straubel)向我介紹了他們所研發的首輛電動車Roadster，以及一輛僅保留了框架、車輪和動力系統(包括電池組、電動機和電子控制設備)的Model S。從這兩款車的對比中，我們就能看出特斯拉在技術上所實現的突破性進展，Roadster的電池組非常笨重，幾乎占據了汽車后端三分之一的地方，而對于Model S來說，乍一看甚至都很難發現電池組和電動機的存在，其中電池組平鋪在底盤上，幾乎都已經車架融為一體，但其實Model S的電池組電量和緊湊程度早已超越了Roadster，而容納每千瓦時電量的電池成本也已經減少了一半。

　　斯特勞貝爾向我展示了各種各樣的鋰離子電池，有些種類還處于測試階段，其中還有用在Model S上的與AA電池大小相仿的圓柱形電池。

　　特斯拉選擇小型鋰離子電池來充當電動車的動力源是其最重要的發展戰略之一，老牌汽車制造商在研發電動車時往往采用較大的電池組，這種電池組的制造工藝和流程相對簡單，需要的人手也比較少，但大型電池組由于儲存的電量較高，所以危險度也較高，所以制造商很少選擇能量密度高、耐火性能好的電池材料，他們通常會通過減低電池材料的能量密度來降低制造成本，而這樣做的直接后果就是電動車難以獲得較長的行駛距離。

　　特斯拉所選擇的小型電池有點類似于筆記本電腦產業，其制造成本在”規模經濟”的影響下已經降到了很低的區間。由于小型電池的危險度非常低，所以特斯拉使用了能量密度最高的電池材料，這種材料自然能拉低電池成本。不過這也意味著特斯拉需要將數千個小電池連接起來，一起為電動車提供電能。此外，斯特勞貝爾還發明了一種蛇形水冷系統，能夠將這些小電池所發出的熱量快速散出，進一步提高了電池組的安全系數。

　　采用圓柱形小型電池也讓特斯拉在對電池組進行打包時有了更多的靈活性，扁平的電池在發生碰撞時非常容易變形，并且有可能會起火，所以汽車制造商往往會把電池放在相對安全的地方(如后座或行李箱中)避免發生碰撞，而特斯拉則完全不擔心這種情況，他們的小型電池在碰撞測試中并沒有出現變形和冷卻液泄漏的情況。

　　按大多數人的估計，Model S的電池成本在42500美元到55250美元之間，也有人認為電池成本至少是總成本的一半，但斯特勞貝爾表示電池成本并沒有那么高，”其實電池成本不到總成本的一般，”他說道，”大概是總成本的四分之一。”斯特勞貝爾還指出，如果將產量提上去，電池成本還能降得更低。目前，他正在與電池和原材料廠商進行合作來提升材料的電量密度，同時他還在試圖通過改變電池的外形來降低其制造難度。

　　特斯拉的優異表現已經引起了其他汽車制造商的注意，據報道通用汽車CEO丹·艾克森(Dan Akerson)已經成立了一個特別小組專門對特斯拉進行研究，非營利性機構汽車研究中心(Center for Automotive Research)的副主任布雷特·史密斯(Brett Smith)表示，在汽車行業特立獨行的特斯拉已經成為媒體的寵兒。

　　從吉爾羅伊的充電站出來之后，我駕駛著Model S行駛在返回舊金山的公路上，由于一直走在充電站的范圍之內，所以自然心無擔憂地體驗著電動汽車的獨特魅力，同時也深感電動汽車才是汽車行業的未來，而不斷創新的特斯拉無疑將會是推動電動汽車快速發展的中堅力量。

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