目前越來越多的汽車廠家紛紛投入大量人力物力來開發混合動力車型，但仍有很多的消費者對此還是半信半疑，持觀望態度，原因是混動車型一般都要比普通汽油版車型要貴上不少。

今天我們測試的這臺A6 Hybrid官方售價63.8萬元(不加選裝件)，與它價格最為接近的是A6L 35TFSI豪華型(62.76萬元)，其整整貴出了1萬元。可您是否真的愿意為”混動”二字買單?究竟A6 Hybrid又有哪些亮點值得您出手購買呢?

外觀：搶眼的全LED大燈 歐洲規格標準軸距

初次見到這臺白色版的A6 Hybrid的時候，本身就會讓人怦然心動。因為在國內你很難在街頭見到A6能擁有這樣驚艷華麗的外觀顏色，也側面證明了這臺A6 Hybrid與國內大街上的眾多深色A6L之間存在有很大的不同之處。

這一代的A6已經上市有很長一段時間了，A6 Hybrid也沒有在汽油版的基礎上做出大的改動，以至于看起來顯得有些過于保守。如果現在把它和國產的A6L放在一起，除去顏色上的差異，不細看是很難看出這是一臺混動車型的。

與國產A6L一樣的前臉設計，一樣的六邊形進氣格柵，完全沒有多出來任何修飾，A6 Hybrid還真是不想努力討好中國的消費者。不過在節能的前提下，配備的全LED大燈絕對是外觀中的一大亮點，因為在國產A6L上也只有頂配的50TFSI Quattro豪華型才有此配置。當然，這對大燈的價格也不菲。

A6 Hybrid擁有著歐洲原汁原味的A6標準軸距，視覺傳達給人的誤差相當大，實際看到會覺得和國產A4L的長度差不多。縮短了90mm的后門看起來短小精干，不過后排空間絕對會讓這臺A6在國內吃上不少虧。所以，可以很肯定的是這臺車注定不是為了國人而來的。

它的尾部與國產A6L相比并無太大差異，尾燈也還是這一代A6的設計。只是車型標示上沒有了代表加長軸距的”L”，而40 Hybrid說明了此車在動力方面不同以往。熟悉奧迪最新排量命名的朋友肯定可以知道，這臺車就是2.0T+電動機的動力配置。

為了追求更低的風阻來降低油耗，也包括Q5 Hybrid和A8L Hybrid車型，都采用了造型更為獨特并具有空氣效應的10幅式鋁合金輪轂。并且秉承環保的理念，奧迪為A6 Hybrid配備了17寸米其林PRIMACY 3 ST浩悅輪胎，它在提升車輛性能操控和耐磨節油方面做得很全面也更出色。

內飾：高標準做工水準 缺失的配置比較多

內飾方面，A6 Hybrid上的設計基本與國內汽油版本的A6L保持一致。當然，它在德國原裝進口的身份下，還體現了奧迪高標準、高要求的做工水準。

內飾中儀表盤是A6 Hybrid說明自己的最直接方式，汽油版車型上的轉速以及水溫表已經不復存在，取而代之的是電動機的功率以及電量表。顏色的漸變和數值更直觀來顯示當前功率的輸出狀態，而每一腳的油門和制動動作都會使左側的儀表有不同的顯示狀態。(更詳細的使用狀態在后面駕駛部分中會有介紹)

這一代的A6出現在我們的視野中已經不是一天兩天了，就像前面所說的，單從設計而言其實并沒有太多新穎之處。不過在短暫接觸一段時間之后，我們發現它與同價位A6L之間的差異不僅僅是動力上的區分，在配置上也有一些不盡人意之處。

①與同價位的A6L相比，A6 Hybrid缺少了那些配置?

要說進口車也不是哪里都能面面俱到，像A6 Hybrid既然把價格都賣到那么高了，最終還是取消了空氣懸掛，可同價位的A6L是有此配置的。而且在更多的駕駛條件下，A6 Hybrid會失去兼顧運動與舒適性的優勢。

自適應巡航作為C級車的常用配置在A6 Hybrid身上也取消掉了，這可是一個非常實用的配置，尤其是在這個級別當中。不過也難怪，或許德國的高速上根本不需要。

全景天窗這項配置雖說不一定是必須品，但還總好過沒有。看得出A6 Hybrid更側重于前排的駕駛體驗而非后排，采用標準軸距就是一個例子。

②在標準軸距下，A6 Hybrid的后排以及尾箱空間的表現到底怎么樣?

從體驗照片上看的出，雖然采用相比A6L更短的標準軸距，但A6 Hybrid在后排空間上還是能夠達到一個相當令人滿意的程度。腿部的空間依然寬裕，這一點是出乎我們意料的。

而在后備箱方面，由于鋰電池組占據了將近四分之一的空間，所以儲物能力上大打折扣，這是混動車型所不能避免的。

駕駛：混合動力強勁 短軸操控媲美緊湊

說到動力，雖然表面上A6 Hybrid的動力系統是由2.0TFSI發動機+電動機組合而成，但單從發動機而言，它仍然不同于國產奧迪的2.0T，其進口的身份賦予它更好的動力參數。155kW(211PS)的最大功率和350Nm的峰值扭矩是奧迪2.0T的高功版，當施加在這臺A6上，完全可以提供非常出色的動力表現。

奧迪A6 Hybrid混合動力介紹

奧迪的這套混動系統是由自己研發，并且曾在保時捷卡宴以及大眾途銳上都搭載過這套混動系統。它采用的是傳統的并聯式結構(PHEV),從原理上來講，它是將發動機與電動機共同聯接至驅動系統，并根據不同的動力需求，分別進行驅動或者聯合驅動。

這套永磁同步電動機輸出功率達到了40kW(54PS)，扭矩可達210Nm，在車輛運行中，既可以起到電動機、起動機的作用，也可以在減速過程中充當發電機，為鋰離子電池組充電。而在結構上，電動機是被整合在變速箱內的。

相比雷克薩斯混動系統

目前市面上成熟并且可靠的混動系統并不多，在A6這個級別中雷克薩斯算是做的比較出彩的，但不同的結構會得到不同的節油效果。雷克薩斯上的混聯式混動系統，在實際節油性能上肯定優于奧迪的并聯式混動系統。

變速箱方面，既不是A6L上的CVT，也不是7速雙離合，奧迪A6 Hybrid上采用了德國ZF公司制造的8P70H變速箱(8速Tiptronic)，不同于以往的8AT，它是專門為奧迪這套混動系統所生產的。就像前面提到的一樣，電動機也集成在內。

高功率2.0T發動機+電動機的組合，整體動力比國產的A6L 2.0T實際強很多，尤其是低扭輸出很有勁兒，這當然還要歸功于電動機的扭矩特性，從一開始扭矩就很大，所以低速時很容易察覺得到。但從之前我們試駕過的進口A4 ALLROAD上同樣的高功版2.0T動力對比來看，差別卻并不明顯。不過慢慢的發動機介入后，中后段給人感覺在加速輔助上不如雷克薩斯的混動來的更直接。

A6 Hybrid在丟掉了奧迪的空氣懸掛后，懸掛的軟硬變得不可調節。但這套懸掛調教的風格卻很均衡，軟硬適中，行駛起甚至要比國產A4L的支撐還要好很多，調校的風格也類似于A4 ALLROAD，舒適的同時還保持了應有的韌性。而國產的A6L顯得就要更軟一些，支撐性沒有達到這樣的讓人無可挑剔。

既然A6 Hybrid選擇了標準軸距，那么更短的軸距對于操控的影響肯定也是不小的。的確，A6 Hybrid在操控性上比國產A6L好的真不是一星半點，尤其是開起來的感覺絕對不會讓你聯想到這可還是一臺行政級座駕。它的靈活性完全媲美同樣適用標準軸距的A4 ALLROAD。當然，國產的A4L也就更不在了。

測試：噪音成績相當出色 油耗控制一般

0-100km/h加速測試：

A6 Hybrid起步時主要依靠電動機驅動，所以從一開始加速就很猛，而輪胎只出現了很短暫的打滑，然后馬上就可以調整過來。發動機與電動機的組合也的確優化了測試最終數據，7.53秒的成績要比汽油版2.0T更快。

A6 Hybrid懸掛韌性不錯，制動時車身姿態控制的比較平穩，沒有出現”點頭”的現象。另外，制動中的剎車力度非常強，35.77米的成績完全達到了性能車的水準，并且在過程中很容易察覺到，還真不愧為一款進口豪華車。

噪音方面，在靜止狀態下是完全電動機啟動，所以數值上幾乎全部來自于周圍環境噪音，但仍然還有少部分尾箱傳來的電流聲。而行駛起來混動的A6比汽油版車型在噪音控制方面要好一些是肯定的，油電切換會使數值上少了一部分發動機聲噪。我們的主觀感受也優于同級的奔馳E級和寶馬5系。

前面在介紹混動系統時已經提到，奧迪的這套混動結構為并聯式，在油耗方面的控制本身就不會太理想。所以最終我們得到的數值為8.8L/100km，這個成績只比普通汽油版2.0T車型好一點點。但要是比較過更大排量的雷克薩斯GS450h的混聯式系統所得出的油耗成績，奧迪的這套系統就真跟沒有一樣。

結語：

在經過近一周的試駕后，我和我的同事普遍認為這輛A6 Hybrid的賣點其實并不是它的混合動力系統，標準軸距所帶來的類似級緊湊級的操控感受才是它的真正賣點。看來，A6 Hybrid把重點放在了前排駕駛席上，所以它絕對不同于路上的A6L。

再說說它的混動系統，畢竟最后測試出它與普通汽油版A6L相比在油耗上并沒有太大優勢，可能更多的是從精神層面上倡導環保。所以，如果奧迪想要在混動市場做出漂亮的成績，還真的要把油耗再往下多降點，否則是很難超越雷克薩斯的。

返回第一電動網首頁 >