“混動車型將會燃油車型最好的替代品”，在隨著新能源技術的不斷發展以及新能源車型滲透率的不斷增加，插電混動、增程、純電都處在一個并行發展的時期。
而插電混動以及增程車型，則是承載著以往的燃油車市場，隨著技術的不斷發展，混動車型也出現了多種不同形式的技術路線，這篇文章我們就來帶大家看看，誰才是未來的主流。
在插電混動車型當中，使用單檔結構的車型以往都是比亞迪車型居多，例如我們所熟悉的 秦、漢、唐、宋 以及 海豹 DM-i、護衛艦 07 等等車型，都采用的是單檔 E-CVT 結構。
而在去年，我們見到了更多的單檔混動車型推出：
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現在的插電混動市場中，我們可以看到很多種變速器種類，首先是以比亞迪為主的單檔方案，其次是榮威、廣汽、長城為主的兩檔 DHT，此外就是吉利的三擋 DHT 還有東風最新的四擋 DHT。
由此可見，各家都在拿著各自的檔位數量去進行宣傳，也開啟了一個檔位軍備競賽。難道？混動車檔位越多才是越好嗎？
這個還是要具體問題具體分析，首先我們先來看看單檔有哪些區別。
首先，目前國內的單檔混動車型分為兩個大陣營，首先是我們熟悉的比亞迪單檔 E-CVT ，其次就是上面我們所提到的“后來者”所采用的單檔 DHT 。
E-CVT 并不是我們所理解的燃油車上的 CVT 無級變速箱，E-CVT 并不是傳統變速箱，其內部并沒有傳統意義上皮帶、鋼帶或者離合器， 電機通過通軸直接和發動機連接，優點在于能夠實現更為絲滑的油電切換過程，并且由于技術相對成熟，其成本也會相應的低一些。
并且更加緊湊的結構也會減輕整套混動系統重量，還更加節省空間。
而我們所見到單檔 DHT 又是什么？ DHT 既混合動力專用變速箱，相較于 E-CVT 會多出一套變速器結構，成本會更高一些，并且還考驗著廠家對其的調校能力。
簡單來說，在混動車當中 E-CVT 更加注重其中“電”的部分，而 DHT 則是追求動力總成的綜合效率最大化。
而多檔 DHT 也是如此，只是在單檔的基礎上加入更多的檔位，以增加更多的高效率工作區間。例如比亞迪的單檔 E-CVT 方案，由于只有一個高速檔，發動機在速度達到 70km/h 以上時才會介入直驅，在低速區間還是電驅動，發動機只串聯工作，也就是我們所說的增程模式。
在 DHT 的技術創新上，五菱的星光也是將其離合控制改用了電磁技術，與傳統的機械液壓傳動方式構成了顯著代差。其優勢在于體積下，能夠讓整個動力總成更加接緊湊。 避免了傳統液壓式 DHT 存在的油液損失問題，特別是由電驅轉為直驅模式時，由于油液自身帶來的阻力帶來的頓挫感，也能讓耦合解耦的響應速度更快。
而搭載兩檔 DHT 變速箱的長城檸檬混動，可以將發動機介入直驅速度降至 40km/h 左右，發動機更早的并聯為車輛提供動力。
吉利雷神的三擋 DHT 更是可以通過大齒比的一檔，將發動機介入直驅的速度降低至 20km/h ，進一步提高車輛在低速時的動力。
更多的檔位可以通過不同的齒比將發動機的性能進行一個很好的釋放，但相應的也會存在整套系統的自重更大、生產制造成本高、對于調校功底要求更高，相應的油耗對比單檔也會高一些，但并不會太明顯。所以單檔車型要想獲得更好的動力，更多都是采用增加電機功率以及數量的方法，發動機的性能并不能得到很好的釋放。
所以我們回過頭來看，2023 年新增的采用單檔結構的車型，無一例外都是偏重于經濟性的家用車，這也是考慮到了車輛的生產制造成本以及日常的油耗、駕駛表現。
最后，只能說多檔以及單檔都是根據不同需求所出現的產物，也并不存在誰將取代誰的問題，例如奇瑞的鯤鵬混動系統就存在單檔以及三擋兩種方案，大家可以根據自己的需求去選擇。比亞迪的單檔技術成熟、成本低，動力性以及油耗表現也都不輸同級產品，也就沒有必要盲目加入檔位競賽。
在我們還在比較單檔和多檔之間的優勢時，增程技術卻在背后來了個“背刺”，“沒想到吧，我沒檔”。
作為爭議最大的一種混動形式， 2020 年在大眾在成都舉辦了一次媒體溝通會上，大眾中國 CEO 馮思翰表示：“增程是最糟糕的方案。” 而之前李想也曾發文探討過混動車型的技術路線選擇。
而增程技術路線實際上就是串聯路線，基于串聯技術取消了發動機直驅。但我們要知道的是，插電混動車型尤其是單檔結構的車型，大部分中低速工況也是在以增程模式進行工作。
增程就相當于在純電動車型上新增了一套增程器和發電機，這一套增程器和發電機將不會負責車輛驅動，只負責發電，車輛驅動依靠的永遠是驅動電機來驅動。
由于取消了變速箱，增程車型相較于同級的插混車會有著更低的生產制造成本，研發難度也更低，這也是為什么大部分新勢力車企在開發混動車型時都會采用增程方案的主要原因之一。并且增程車型都是以電為主，更大的電池包會帶來更多的純電續航里程，燃油僅用來應付少數的長途出行即可。
相應的，增程車型由于少了高速發動機直驅的功能，也會導致其速度越高、油耗越高。但這也要具體問題具體分析，例如理想 L9 這種大型增程式 SUV ，對比同級友商的插電混動 SUV 車型，油耗基本趨同。
也就是說，越是體型大、自重高的車型，在燃油經濟性上就越沒有必要糾結是增程還是插混，兩者的表現都差不多。
而比亞迪這個插電混動的“祖師爺”，為什么在仰望 U8 采用了增程的動力形式，主要是還是為了給其四電機讓位，擁有了四電機再想加入發動機直驅，那成本可就高了。
至于大家為什么抓著某些增程車型不放，我個人認為還是其車輛的售價與其采用的混動技術成本不成正比，大家心里不平衡。
所以，插混與增程總的來看依舊是共生的關系，并不存在誰取代誰，也不存在誰是才是未來的主流。
單檔、多檔、增程，都是目前主流的混動技術，車企們各有所長，給用戶所呈現的最終產品也就各有不同。隨著大家對于混動技術了解的逐漸加深，關于混動技術技術路線上的爭議也逐漸變少，未來我們也期待這幾種主流的混動技術能夠更快更好的發展，為我們帶來更好的產品。
來源：第一電動網
作者：新出行
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