這篇文章發布之時，雷軍那場「三年之約」的小米發布會已經落幕了數日。

小米汽車正式上市后，關于 SU7 鋪天蓋地的、正面的、負面的、主觀的和客觀的內容充斥在互聯網的每一個角落。

今天這篇，我們不再只盯著 SU7 這款產品，而是回到那場發布會結束后的媒體問答，站在一個數碼愛好者和新能源愛好者的角度，來聊聊雷軍的回答背后的底氣和邏輯。

一、SU7 的火爆在雷軍的意料之內

發布會結束后媒體給雷軍拋出的第一個問題就是 SU7 的優勢是什么，雷軍會不會擔心消費者不買賬 SU7。

現在站在上帝視角回看這個問題，似乎帶著些沒有問出來必要的感覺。

4 分鐘突破 7 萬張訂單，創始版一車難求，這些數據直接把小米 SU7 推上了流量之巔。甚至在發布會結束后，胡崢楠都不得不被迫返廠加班。

我認為，SU7 的火爆其實在雷軍的意料之內，這樣的論斷基于兩點。

首先是小米的最終定價雖然算不上炸裂的驚喜，但是也低于此前網傳小米汽車會突破二十五萬的輿論。

雷軍自己在最后一段 QA 也表示，小米 SU7 的最終定價是在發布會前一晚敲定的，最終還是決定以 Model 3 為錨點，起步比 Model 3 便宜三萬。SU7 Max 版雷軍最初的預期是賣到 35 萬，甚至在這個價格下還是會虧本，但最終還是決定第一臺車以性價比換聲量。

再者，雷軍一直在微博上發布“小米汽車真的有點貴，但不會辜負大家期待”的言論，其實消費者已經默默做好了心理預期。但是最終 21.59 萬元的起售價，結合產品力確實是一個足夠能打的價格。

同時，手機廠商造車本來就是一個很有流量性的話題，像華為是采用了車 BU 的模式，自己本身始終沒有明確下場造車的身份。

但小米汽車是自身 All in，所以頂流手機廠商的首款車型/三年磨一劍的產品實力怎么樣，不論定價如何都必定受到各行各業的關注。在這樣的背景下，各端的消費者涌入了小米汽車下單頁，供應商們也同樣在為小米汽車而慶賀。

身為小米品牌營銷核心載體的雷軍自然知道這一點，因此我認為雷軍已經做好了爆單的心理準備。

無需擔心訂單量，雷軍和小米汽車核心團隊更操心的是如何保交付和后續售后，以及在流量的浪潮下維護小米汽車的口碑，畢竟盡管雷軍誠摯地鞠了一躬，但像李想所說的黑暗也同樣還是會籠罩小米汽車。

二、小米與北京

在整場 QA 的十余個問題里，北京與小米的情緣被提及了數次。

雷軍也回答道：“北京是創新創業的沃土，這次孕育了小米汽車。沒有市委市政府，沒有亦莊的支持，三年時間我們是沒法達成現在這個成就的。”

事實上，小米與北京在很多方面也確實是相互成就、共同奔赴。

曾今的北京，是中國汽車工業的重地，巔峰時期北京汽車產業的產量達到了全國第二的水平。

但隨著北京汽車工業與外企合資廠的沒落，以及其他城市造車工業的異軍突起，當下北京在造車領域已經落后于時代，在小米汽車之前，北京的新能源汽車產量已經排不上全國新能源制造前十。

作為曾今汽車工業重地，同時也身為首都的北京，自然還是想奪回地位和排面。所以不論是北京政府還是北京汽車，其實一直都在尋求一個能夠重新帶領北京汽車工業走向正道的合作方。

而一直以來扎根北京且也有著造車想法的小米，自然就成了北京的理想「頭號合伙人」。

雷軍曾透露，自己本身其實對造車還搖擺不定，但很多人還是勸自己去造車。這個“很多人”里，我想就包含了北京政府。

雷軍曾親自帶隊在全國調研了許多地方，包括上海、武漢、合肥等地。但最終，雷軍還是選擇了小米最初出發的地方。

北京政府也沒有辜負小米的信任。

在造車資質政策收緊，像小牛汽車這樣的企業抱憾離場之時，小米汽車依然通過了 國家發改委的《新建純電動乘用車企業管理規定》，也拿到了工信部的《新能源汽車準入規定》。 傳言稱，小米汽車獲得了來自北京的「特殊照顧」。

初步來看，小米汽車也同樣對得起北京的賣力支持。

按照北京政府的規劃，2025 年，北京市的新能源汽車預計突破 30 萬輛。而小米汽車工廠一期和二期的總產能，剛好是 30 萬輛。

雖不能說未來幾年北京的新能源產業全靠小米，但毫無疑問的是，接下來小米將成為北京智造最重要的一張名片。小米汽車的左側尾標“北京小米”，既承載了北京，也承載著小米。

所以 QA 時雷軍對于北京政府的道謝，站在感性的角度能夠聽出雷軍不是逢場作戲的敷衍，而是發自內心的相互感恩。

三、小米的優勢/挑戰

在整場 QA 里，關于小米汽車有何突出優勢，也是問答的核心。

結合雷軍的回答和小米近些年來的發展，我認為小米汽車的優勢很明顯，挑戰也很大。

明顯的優勢在于小米多年來積攢的用戶基數， 截至 2023 年 5 月 21 日， 小米 MIUI 全球月活用戶突破 6 億。即便是不太懂汽車的長輩，也能夠通過小米電視廣告和周邊很快了解到小米汽車。因此相比其他初創造車的新勢力，小米汽車的故事更容易被普通用戶認可與接受。

除此之外，相比于當下正在苦于盈虧的新勢力，小米汽車還有一大優勢便是「鈔能力」。 今年財報顯示，去年小米總營收同比下滑 3.2% 至 2710 億元，經調整凈利潤同比增長 126.3% 至 193 億元，盈利水平創小米上市以來第二高。

在小米決定造車以來，其就一直在賬戶上累計著現金，三年時間里，小米汽車就已經在賬戶上積攢了 300 多億現金，并且未來將持續增加。而截至 2023 年底，小米整個集團的現金儲備為人民幣 1363 億元人民幣。

因此，小米完全不擔心錢的問題，也沒有融資的煩惱。正因如此，雷軍在 QA 時回復關于定價的問題才會有當前那份“生死看淡，不服就干”的感覺。

同時，小米在這些年來智能生態相關的體系能力已經積攢得足夠豐富，旗下的智能互聯產品琳瑯滿目，和華為屬于同一陣列。對比其他聲稱自己具備車家互聯生態能力的車企和車型，小米說出人車家生態更有底氣，也更容易讓消費者信服。

優勢足夠突出，挑戰也暗潮涌動。

面對小米汽車的定價，當下許多車企已經開始打起了「狙擊戰」，接下來許多車企定價預計都將會小米 SU7 做靶子，在熱度消散之后，未來的時間里小米汽車能否持續上量也是一大挑戰。

除此之外，正如前文所說的那樣，在流量之下，必定會有用戶用十倍鏡去觀察和放大小米汽車的種種問題。未來的很長一段時間，對于小米汽車的公關團隊來說都是挑戰。

最后，SU7 作為手機公司小米造的第一臺車，必定是流量的天花板。但在這之后，小米的第二、第三款產品才真正走上正軌，首款車型的光環退散之后，下一款車型是繼續以虧本換感動，還是踏實地逐步走向盈利，對于小米汽車來說也是需要深思熟慮的問題。

總之，雷軍付之榮譽的首戰已告捷。接下來的時間，小米要做的還有很多。星光不負趕路人，愿小米汽車能夠成為雷軍開掛人生最精彩的一筆，也希望小米汽車能夠成為中國新能源星空最璀璨的一顆。

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