6月2日，第二屆中國智駕大賽第二站之杭州站城市NOA賽結果揭曉：極越01強勢表現奪得杭州站擂主！小鵬G6、理想L9分獲二、三名。詳細成績單如下：

▍華為系智駕罕見“翻車”，原因竟在“環島”路況？

可以看到，搭載全視覺智駕方案的極越01憑借持續驚艷的表現，繼第一站北京站城市NOA賽后，繼續成為杭州站城市NOA賽的擂主；而往期智駕大賽幾乎從未折戟的華為系智駕家族，在杭州卻罕見“翻車”，究竟發生了什么情況？

通過觀察杭州站的詳細打分表，不難發現，四臺搭載華為ADS 2.0的智駕車型，均在杭州的一個環島路況上犯了難，極大影響了整體分數。

倘若華系四車的環島路況沒有出什么狀況，那么這四臺搭載華為ADS 2.0智駕的車型依舊十分有競爭力。

因此，我們復盤了杭州站城市賽各臺華為系智駕車型通過環島時的具體表現。

▍搭載華為系智駕4款車型的軟硬件配置

四臺華為系智駕車型的智駕系統均為HUAWEI ADS 2.0。

極狐阿爾法S的智駕芯片采用MDC810，芯片算力達到400 TOPS，相比其他3款車型，高出了200 TOPS。

攝像頭方面，極狐阿爾法S比其他3款車型多了2個，毫米波雷達多了3個。

超聲波雷達方面，4款車型同為12個。

激光雷達方面，阿維塔12與極狐一樣同搭載96線三激光雷達。

現款問界M7智駕版為單126線激光雷達（新款Ultra為192線），智界S7搭載華為最新192線單激光雷達。

▍搭載華為ADS 2.0智駕四款車型通過環島表現

①問界M7通過環島場景表現

場景一：進入環島

進入環島之前，車輛提示接管，降級至車道巡航，車主暫未接管

場景二：環島分岔路選擇

進入環島后，車輛提示接管，說車道巡航暫不支持轉彎，車主接管，并按照導航岔路口行駛

場景三：出環島進入主路

車主接管后駛出環島，智駕領航需要重新手動激活

②極狐阿爾法S通過環島場景表現

場景一：進入環島

進入環島之前300米左右，車輛提示接管，降級至車道巡航，車主接管

場景二：環島分岔路選擇

進入環島后，車主接管，車道巡航退出，并按照導航岔路口行駛

場景三：出環島進入主路

車主接管后駛出環島，智駕領航需要重新手動激活

③阿維塔12通過環島場景表現

場景一：進入環島

進入環島之前，車輛提示接管，降級至車道巡航，但是車主暫未接管

場景二：環島分岔路選擇

進入環島后，車輛提示接管，說車道巡航暫不支持轉彎，車主仍未接管，但由于前方紅燈車主踩剎車后接管，并按照導航岔路口行駛

場景三：出環島進入主路

車主接管后駛出環島，智駕領航需要重新手動激活

④智界S7通過環島場景表現

場景一：進入環島

進入環島之前，車輛提示接管，降級至車道巡航，車主接管

場景二：環島分岔路選擇

進入環島后，車主接管，并按照導航岔路口行駛

場景三：出環島進入主路

車主接管后駛出環島，智駕領航需要重新手動激活

表現總結：搭載華為系智駕的4款車型，在通過環島之前，全部都會提示接管，然后降級至車道巡航LCC，但有的車主接管干預的時機晚，車輛會繼續沿著車道線行駛，但無法轉彎。因此最后還是需要人工接管駛出環島；有的車主則是只要系統提示接管，便會立即接管。

總之，目前搭載華為系智駕的車型在通過環島路況時都是需要人為接管才能成功通行。

▍關于華為ADS 2.0無法無接管通過環島路況分析

那么，華為ADS 2.0為什么無法自主通過環島路況呢？對此我們也咨詢了極狐汽車智能駕駛部科長王孔龍，為我們解答疑惑。

王孔龍科長在智駕大賽杭州站的直播中曾表示：“感覺現在行業的整體進步非常突出，實際上我對于車輛的預期一開始沒有那么好，實際上我們對杭州這個站的標定在第二梯隊，車輛學習會相對不足，難度真不低，想不到大家的表現都挺不錯的。”

王孔龍科長在直播中還回答網友對華為系智駕區別的提問：“同是華為智駕系統，感知硬件是不一樣的，對主機廠的需求偏重也會做一些調整，雖然都是ADS 2.0，版本一致，但不通用。極狐的要求是安全+舒適度，速度是最后考慮的。”

“阿維塔效率非常高，感覺他們的智駕非常激進，極狐是不支持人為介入超速的。”

王科長這番話非常實在，也印證了阿維塔12是唯一進入環島后才提示接管的車型，這也是阿維塔12以微弱劣勢屈居杭州站第四名的原因。

對于華為智駕目前無法無接管駛出環島的情況，王孔龍科長表示：“國內的大環島是一個博弈，和國外的小環島還不一樣，這是一個和大量車的復雜博弈，大量車不打燈，很多車也會壓著線走，甚至變道，所以對燈光、車道線的判斷都十分困難，交給人駕也確實是目前最保險的策略。”

實際上，“中國式環島”是一個相當特殊又復雜的路況，區分于國外單車道小環島替代紅綠燈，國內環島普遍更復雜，擁有一個巨大的轉盤，復雜的車道線，以及相對來說不是很守規則的車流。

華為的ADS要進行正常的行駛判斷，離不開兩個參照物：車道線和信號燈（燈語）。

而針對環島路況，倘若對車道線進行判斷，那么就需要車道線準確且清晰，然而，在實際的同行路況中，這點幾乎無法做到。

因為中國式大環島的設計為多車同時進入，同時轉彎；同時，同行車輛的轉向燈有些打開，有些沒開，有些甚至打錯；此外，還存在同行車輛壓線問題。

對于華為ADS 2.0來說，幾乎失去了兩個最重要的參照物，一個是車道線（可能會被同行車輛遮擋），一個是同行車輛的燈光信號（可能打錯，甚至不打）。因此，華為ADS目前判斷，還是需要人駕通過環島路況。

▍總結：貫徹“真無圖”方案的華為，還需努力“做題”！

按照王科長的解釋來看，目前，搭載華為ADS 2.0智駕現有版本車型無法通過環島路況，確實給出了一個恰如其分的理由。

然而，從華為視角出發，是解釋不了為何擂主極越01、亞軍小鵬G6以及季軍理想L9，能夠比較順利的通過同樣的環島路況。或許，這三臺車輛在智駕的算法以及博弈的策略上，與華為的ADS 2.0有不一樣的地方。

不過，第一電動的一位熱心網友給出了一個非常有可信度的判斷視角：

華為的“全國都能開”，是基于華為極高的安全規控能力下所作出的判斷。

相對來說，華為的ADS 2.0是真正基于“純無圖”算法的智駕方案；而小鵬目前能做到“輕驗地圖”基礎下的智駕，而目前極越的方案還是基于高精地圖方案。

如果把智駕開城比作一場考試，在高精地圖覆蓋的路段上，智駕表現會做的非常好，就像直接抄答案；小鵬的開城是官方車隊提前跑好重點路線，提前解析，就像邊做邊查答案；而華為的ADS智駕是唯一“直接做卷子”的一位，只顧學，但從不屑背參考答案。

我們也希望華為能夠在無圖基礎上早日解決環島問題，讓華為智駕“全國都能開”的這句口號更有含金量。

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