剛剛宣布國內正式接受預訂的特斯拉引發了人們極大的關注，其實早在特斯拉即將進入中國時，無論是車迷還是媒體都將注意力放在了這個誕生僅十余年，就在汽車行業中掀起巨大波瀾的新品牌上。有人說這是一個試圖顛覆傳統汽車產業的品牌，也有人說TESLA打造了最接近未來的汽車產品，究竟特斯拉是一個什么樣的品牌?Model S又是一款什么樣的產品?接下來我們會為大家全面的介紹，什么是特斯拉!

在這篇文章中，我們會以產品為核心，先跟大家聊聊特斯拉Model S這款車。首先，我們通過數據明確一下這款車到底是什么級別，無論是從車身尺寸還是車身結構，特斯拉Model S與我們熟悉的奧迪A7、奔馳CLS、保時捷Panamera這些大型四門轎跑車差不多，車身長度接近5米，寬度接近2米，軸距馬上達到3米。這些數據是我在去美國之前對特斯拉Model S的第一印象。

Model S是特斯拉的第二款產品，第一款雙門雙座電動跑車Roadster基于蓮花Elise，其理論最大續航里程超過了320km，從2008年面世到2012年停產，一共銷售了2250輛左右。

在2009年，特斯拉推出了Model S車型的概念版本，此時停在我們眼前的量產品與概念版在造型方面高度一致，其實當年推出概念版時，絕大部分外觀設計并沒有過分的前衛，所以量產版Model S的造型在絕大部分消費者的眼里并不跳脫，換句話說，特斯拉并沒有在造型設計層面做到完全顛覆或者完全創新。

一上來我就跟大家比對了Model S的車型定位，作為一款中大型四門轎跑車，特斯拉Model S有著與競爭對手相似的車身比例，比如整體線條非常流暢，車身寬度也要足夠寬。

整車線條并不過分復雜，簡潔的線條勾勒出飽滿的車身曲線。Model S車頭部分的設計會成為之后特斯拉的家族面孔，由于車頭內部并沒有安裝發動機，所以設計師并沒有為Model S設計一個明顯的中央進氣格柵，在常規車輛進氣格柵的位置用鍍鉻飾條圈出一個圓形裝飾，上面安裝了T字形特斯拉 LOGO。

但這并不代表Model S的車頭全部是封死的，在”中網”和前保險杠下部還是設計了能通風的格柵，畢竟底盤上的電池組也是需要冷空氣進行散熱的。

頭燈設計同樣比較簡單，功能方面囊括了LED日間行車燈、雙光氙氣頭燈、霧燈和轉向輔助燈，只是如今我們稱之為”科技配置”的LED頭燈、智能隨動轉向系統沒有出現在Model S上，甚至連大燈清洗這樣的基礎配置也沒有提供。

特斯拉Model S的側面線條相當流暢，車側適度的鍍鉻裝飾能夠在一定程度上提升精致程度，上揚的車窗下沿與傾斜的C柱過渡的非常融洽，既能讓側面線條看上去更動感，也能幫助提升車尾的厚重感。

Model S配備了無鑰匙進入系統，這套系統的設計方式算是有所創新，用戶只需要帶著鑰匙靠近車門，隱藏在車門內的鍍鉻把手就會自動彈出。

車門采用電磁機構開啟，所以駕駛者并不需要”按”或者”觸摸”等傳統開鎖動作，整個過程極富科技感。只是特斯拉Model S的起售價已經接近9萬美元，如果能裝上電吸門，那就完美了。

試駕車上安裝的21寸渦輪扇葉狀輪圈視覺效果非常不錯，但是這是需要額外選裝的配件。21寸輪圈搭配245/35R21的馬牌輪胎一共要價4500美金，標準配備的是雙五輻的19寸輪圈和輪胎。

特斯拉Model S的側窗向后收窄的趨勢非常明顯，讓車身后翼子板外拋的更加明顯，最終塑造了一個寬大厚重且不乏力量感的尾部造型，牌照框上方的鍍鉻飾條很大程度上提升了車尾的視覺寬度。車尾絕大部分線條和曲線都很符合主流消費者的審美，LED尾燈的造型很規矩，暗紅色尾燈點亮后還是比較有特點的，從后車窗上沿那道長長的高位剎車燈隱約的看見了一絲奔馳的影子。

特斯拉給了用戶非常廣泛的定制空間，也就是說，很多配置都是需要另加錢的，比如只有黑色和白色兩種車身顏色是免費的，其余7種顏色需要加價750-1500美元不等，全景天窗需要多付2500美元，前后倒車雷達需要500美元等等，我們在北美網站上把所有配置全部勾選上之后，一臺Model S的售價超過了12萬美元。

總體看來，特斯拉Model S的外觀部分很主流，并沒有因為這是一臺純電動車而賦予它完全打破常規的設計元素。

當我第一次打開Model S的車門時，第一眼注意到的是車門上精致的鍍鉻飾條，再往下一看，則看見了與絕大多數奔馳上一模一樣的車窗按鍵。不僅如此，方向盤后面的控制桿也與奔馳車型上的完全一樣，其中也包括巡航定速系統的操作方式。

車內最顯眼的要數T字形中控臺上那塊碩大的觸摸屏了。由于有了這塊觸摸屏，導致車內幾乎沒有常規按鍵，無論是導航、音響、空調、車輛調節等功能，都需要在觸摸屏上進行調節。

由于有了谷歌這個重要的合作伙伴，特斯拉Model S上的這套車載系統自然基于安卓系統而來，整體的操作方式和邏輯也比較清晰，用過智能手機的人都能比較快的上手。在屏幕的最上方有一個3G信號顯示，這也意味著車內所有聯網功能，都是通過3G網完成的。

音響、導航、能量顯示、網頁、攝像頭和藍牙電話功能均用大圖標排列在觸屏上方，系統的響應速度很不錯，快速切換幾大常用功能也不會很卡，這些功能都能選擇”半屏”和”全屏”顯示，而且上下位置也可以隨意調節。

需要特意說一說的是導航功能，特斯拉Model S的導航系統基于谷歌地圖，可以像在手機上那樣，選擇實景地圖，同時也支持實時路況信息顯示功能。

空調系統被放在了整個屏幕的最下方，圖標清晰易懂，標配了座椅加熱和雙區域自動空調，此外還可以選擇價值750美金的冬季選裝包，包括后排三個座位可獨立調節的電加熱座椅以及雨刷器和噴水孔加熱。

不過也正是由于車內絕大部分功能都集成在中央觸屏上，導致如果想要在駕駛過程中同時對車輛進行調整是件相對危險的事，因為駕駛者的視野必定會離開路面范圍去盯著屏幕，雖然這塊屏幕在操作流暢度上可以說完全超越目前所有的車載觸屏控制系統，但與我們熟悉的蘋果產品相比還是有些差距。

方向盤的握感尚可，上面的按鍵和滾輪主要針對儀表盤進行調節，在功能上對中央觸屏作了一些補充。全液晶儀表在行業中已經不是什么新鮮東西了，中間圓形的儀表主要顯示車輛時速和實時電能輸出狀態，還有可續航里程這一最重要的信息，左側是導航和車輛狀態顯示區，右側則可以自由調節很多信息顯示方式。

整車所采用的的材質和做工可以說對得起特斯拉高昂的售價，同時還提供了比較大的選裝余地，比如我們這臺試駕車上的碳纖維面板和紅線縫制的運動座椅，就都屬于額外付費的選裝件。

特斯拉Model S的車內儲物空間尚可，因為采取了懷擋，前排座椅中間的位置便可以空了出來，形成了非常寬敞的一個儲物空間，但是這里的造型相對比較簡單，如果能在中間設計一些可以靈活移動的隔斷就完美了。除此之外，大屏幕下方有一個儲物格，中央扶手上有兩個杯架，僅此而已。

車內座椅的顏色和面料也有多種選擇，前排座椅的一體化造型顯得非常運動，實際感受后發現各向承托力比較豐富，只是頭枕的角度有些靠后。

作為一款四門中大型轎車，特斯拉Model S的車內空間處在夠用的水平，身高1.78m的編輯坐在前座，頭部還有一拳的空間，只不過我們這臺車并沒有選裝價值2500美金的全景天窗，車內的通透感差了稍許。后排座椅比較平直，乘坐感受并不算特別舒適，腿部空間有一拳四指左右，但頭部空間基本等于0。但問題在于，后排座椅頭枕非常小巧，而且高度有限，如果想坐舒服一些的話，小頭枕正好卡在后腦的下方，不知道這樣的設計，在遇到追尾事故時，會不會造成不必要的傷害。

除了后排出風口以外，特斯拉Model S并沒有過多的后排舒適性配置，但好在后排的寬度不錯，地板也算平坦，并且在后出風口下方”偷”出了一部分腿部空間，所以如果乘坐三人，中間那位也并不算難受。

特斯拉Model S的后行李箱采用掀背形式，行李箱空間還算規整，后排座椅也可以按1/2的比例放倒，雖然官方沒有給出后行李箱的具體容積，但放下兩至三個人出游的行李還是沒問題的。若還嫌不夠，車頭還有一個行李空間，雖然不是非常大，但前后兩個行李箱的空間加起來還是很可觀的。

此次我們租到的這臺車選裝了高保真影音娛樂系統，包括了XM衛星收音機功能和12只揚聲器和一只8寸低音單元，此外還在中央扶手前方提供了兩個USB接口和一個12V電源接口。

另外，還選裝了科技選裝包，包含了以上我們提到的很多細節功能，比如電鍍后視鏡、LED日間行車燈、電動尾門、座椅記憶等功能，重要的是，選裝了科技包后，就能得到7年免費升級的導航系統。

終于該說說特斯拉Model S的動力系統了，特斯拉一共為Model S提供了三個車型，分別是60、85和P85，數字代表了電池組容量，比如60就代表了采用60 kWh電池組，而P則代表了PERFOEMANCE，三款車的動力參數也有所不一，從最低的225kW(306馬力)/430N·m到最高的310kW(421馬力)/600N·m。

就像我們在路上見到的和銷售人員向我們表達的那樣，絕大部分購買特斯拉Model S的車主都會選擇85以上的型號，如果說大家對剛才報出的一系列數字不敏感的話，那我們換個說法，特斯拉Model S的動力參數基本相當于一臺4.0L以上的V8發動機，在他的主要競爭對手里，只有像保時捷Panamera Turbo(4.8L雙渦輪增壓V8發動機)、奔馳CLS63 AMG(5.5L雙渦輪增壓V8發動機)，才能在賬面數據上完全超越Model S 。

特斯拉Model S的另一個優勢則是比較長的續航距離，當然，這也只是相對來講，比起現在市場上所銷售的純電動車來講，特斯拉Model S的續航距離真的很長。其實，特斯拉在電池部分并沒有所謂跨時代的創舉，充其量是采用了數量巨多的18650電池組成了電池板，然后將若干塊電池板平鋪在車輛”底盤”上。因為電池數量多，所以更耐用，其實這個道理很簡單。

因為整個底盤要容納數量極其可觀的電池，所以即便Model S采用了大量輕量化材質，但整車重量依然突破了2.1噸，但是也正是因為電池的位置很低，使得整車重心也非常低，前后配重比達到了48/52。

驅動車輛的電動機就安裝在后軸上，整體上看，車輛的動力系統結構非常簡單，沒有復雜的變速箱和傳動系統，所以這也直接造就了電動車最大的優勢：動力效率高。上車后系好安全帶，踩下剎車踏板的同時，就意味著”著車”了，其實就是通電，然后撥動方向盤后面跟奔馳一模一樣的懷擋，就可以開始”無聲滑行之旅”了。

特斯拉Model S的行駛質感之高是試駕前無法想象的，低速行駛時悄無聲息就不說了，電動機的輸出足夠線性。另外，非常重要的一點就是，所有純電動車在中低速域完全抬起”油門”時，車輛會馬上進入能量回收狀態，如果這個細節處理不好，則會非常影響日常駕駛時的質感，回想起之前試駕過的MINI E和比亞迪e6，在能量回收時都會使車輛產生明顯的減速感，這種感覺非常突然，基本上像踩了半腳剎車一樣。但Model S在這一點上處理的非常好，能量回收過程非常漸進，基本上不會讓駕駛者和乘車人感到不適。

在看過了之前提到的動力參數后，相信大家對Model S的動力性能會有個大概的參考，不過我要說的是，Model S的加速能力比我們預想的要更快，其中很重要的因素是它并不需要等待變速箱的降擋，就能直接爆發出你期待的動力輸出，響應速度極快。官方給出的0-60英里/小時加速時間是4.2秒，我們的國內同行實測的0-100公里/小時加速時間為4.4秒。

沒有傳統結構的變速箱這件事簡直太好了，如果說靜止加速特斯拉Model S的優勢還不算太明顯的話，那么中后段加速的優勢會更加明顯。

我們多次嘗試在65英里/小時再全”油”加速，強大而迅捷的動力響應完全讓傳統汽油車望其項背。

得益于整車重心地的優勢，山路和彎道中的Model S憑借低重心的優勢簡直是如魚得水，電動機的線性輸出讓出彎時的加速過程異常迅猛、直接，假如不是將車輛逼至極限，山路中很少用到剎車，利用出色的能量回收系統就能將車速控制在夠快但又可控的范圍內。

雖然選配了21寸輪圈和扁平比很薄的輪胎，但并沒有預想當中細碎的振動傳到車內，選裝的空氣懸掛由著名的Bilstein提供，在車內能夠分四檔調節。

懸掛系統的質感很出色，加州主要公路的路面質量其實不如北京，路面上的橫向裂縫非常多，但這并不會對車內乘員造成多大干擾，整體上看，懸掛系統在處理細碎振動時的本領非常高。

由于沒有傳統內燃機所帶來的振動和噪音，傳入車內的只有適度的風噪和胎噪，即便是高速行駛也沒有因為采用了無框玻璃而導致風噪過分的大，在之后的長途體驗中甚至會覺得有那么點無聊，只能通過音樂來打發旅途的無聊時間。

總結

如果單純的講產品，那么特斯拉Model S給了我們非常好的第一印象，作為品牌的第二款產品，產品素質非常高。

首先，在我看來特斯拉似乎非常希望Model S是一款接地氣的車，它擁有了目前汽車行業中相當主流的造型，以及富人們比較喜歡的四門轎跑車的車身結構。但與此同時，特斯拉用大量的電池組的方式來讓整車的續航里程大幅度增加，試圖讓人們對續航里程的恐懼減到最低。

其次，在一些細節之處特斯拉做了很到位的微創新，比如感應式車門把手，那個碩大的晚上很晃眼的觸摸屏，在大家都把電池放在行李箱附近時，Model S把電池做成了底盤……

如果說顛覆，那么或許首先顛覆的是所有用戶的使用習慣，首先，開車不用進加油站了，這貌似是件很美好的事，但要改去充電站了，而且看著油表往下降和電量往下降的感覺是完全不一樣的，因為我們心里很清楚充電站和加油站的數量和分布都有極大的差距。

我們會在接下來的文章中解釋有關于充電形式的內容，另外，對于一幫第一次在海外駕駛純電動汽車的人來說，壯著膽子開600公里的長途并不是件容易的事，并且我們找來了兩款在美國暢銷的車型同行，一輛豐田普銳斯，一輛6缸的福特野馬，我們會為大家算幾筆賬，包括時間和金錢，也請大家持續關注汽車點評。

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