評測沃爾沃

新的理念/尷尬的市場試駕沃爾沃C30EV

汽車之家綜合報道 2013-12-27 15:40

看完標題，如果您真的以為純電動汽車是種全新的造車理念，那自然就錯了。其實我們身邊早已有著各種各樣的純電動汽車產品，比如高爾夫球場和機場的小接駁車，又比如世博會時園區(qū)里的那些電動大巴。那為什么說純電動轎車是全新的理念呢？因為這種看似簡單的技術結構，背后卻背負著太多的尷尬。從電能載體的能量轉化率到介質本身的安全性，從居高不下的制造成本到難以完善的充電設施，這些都說明了它要走進我們的家庭，時間尚早。

今次試駕的沃爾沃C30EV早在前幾年就已經(jīng)露面，作為上海國際電動車示范城市EV·ZONE項目的專用車輛之一，和雪佛蘭沃藍達、力帆520電動版、眾泰5008EV等國內外的其他新能源產品一起已經(jīng)經(jīng)歷了近1年的模擬日常用車測試。趁著該項目成立一周年之際，編輯有幸與這款車型做了一次短時間的近距離接觸，個中細節(jié)不敢獨享，把這篇簡單的試駕體驗第一時間展現(xiàn)給各位。

去年的早些時候，沃爾沃汽車推出了全新的可擴展平臺(SPA)和全新的發(fā)動機戰(zhàn)略(VEA)。這里要說的是SPA平臺對未來沃爾沃新能源車的影響，即無論是純電動車、插電式混合動力車還是增程式混合動力車，在原車型的設計之初就會考慮到新能源組件的預裝位，而不用產生額外的成本去對原車型進行二次開發(fā)。

因此我們會發(fā)現(xiàn)沃爾沃C30EV無論在外形，還是內部結構上，均與普通的汽油版C30車型保持一致，僅有一些為凸顯電動車而設計外觀套件和功能性設計上存在差異。而在未來，您或許可以很容易的將一臺V60插電式混合動力車的動力總成與汽/柴油版車型對換，當然實際操作一定沒我說的那么容易，只是一句玩笑罷了。

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能源存儲介質(電池組)的安全性考量：

作為最愛宣傳安全性的汽車廠家，沃爾沃除了為C30EV配備了以往引以為傲的SIPS側撞保護系統(tǒng)、BILS變道輔助系統(tǒng)以及一系列該級別豪華轎車應有的安全配置外，在電池組的安全問題上仍不敢怠慢。前有沃藍達北美碰撞測試漏液燃燒，后有比亞迪e6事故爆燃，血的教訓下設計團隊還是擁有自己獨特的解決方案。

首先，兩塊呈”T”字型排列總計容量達24千瓦時的鋰離子電池組被安置在車輛的前后軸之間，周邊分布的多條結構加強筋保證在安全速度內的碰撞不會使電池組發(fā)生移位和變形，同時高強度碳纖維材料也被用來制作電池組的外殼以保證絕對安全。

其次是在電氣安全設計上，車身共六處安全傳感器與氣囊傳感器集成在一起，一旦車輛發(fā)生碰撞將自動切斷全車電源；電池組、電動機等各處的集成控制系統(tǒng)都采用冗余設計，即在主系統(tǒng)發(fā)生異常時，備用系統(tǒng)將自動啟動，并在在保證車輛正常工作的前提下嘗試修復主系統(tǒng)的故障。僅在以上這兩項最主要的被動安全問題上，C30EV就經(jīng)歷了2萬多次模擬碰撞和130多次真實碰撞測試以保證可靠性。

再來則是極低溫的啟動和輻射問題上的擔憂，眾所周知低溫是鋰離子電池的天敵，會嚴重影響電池組的工作效率。因此在沃爾沃C30EV的身上配備了三套熱管理系統(tǒng)，其中一套通過燒E85乙醇燃料或汽油來給車輛加熱，這個加熱器自己有一個12升的油箱，通過原來C30加油口的位置來加注；其余兩個則是利用電池自身的電量或則外接電(在充電的時候)來給系統(tǒng)加熱。

當車輛處于極端低溫環(huán)境下，如我國北方城市的零下30℃環(huán)境中，三套系統(tǒng)同時啟動僅需2-3分鐘即可將車輛加熱至20℃的舒適溫度，而在大部分城市的冬季環(huán)境中，無論哪套系統(tǒng)單獨工作都可足以滿足日常的用車需求，并且，這項加熱功能還可以通過iPhone手機端的軟件進行遠程遙控。

有關輻射的問題則更加不用擔心，這臺沃爾沃C30EV在設計之初其車內輻射總值的參數(shù)要求與汽油版車型沒有任何區(qū)別，甚至更低。

而以上所有關系到車輛安全性的前提，我想你一定比我更明白————沒錯，安全駕駛！沃爾沃品牌的創(chuàng)始人古斯塔夫?拉爾松和阿薩爾?加布里爾松曾說過”車是由人來駕駛的，因此，沃爾沃所做的一切都遵循一個原則，那就是——而且必須永遠是——安全！”

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車輛詳細參數(shù)和有關充電的問題：

作為一款純電動車，沃爾沃C30EV遠沒有混合動力汽車那么復雜，其原理結構非常簡單，就是電池組+電動機+制動力回收系統(tǒng)的簡單組合。其中鋰離子電池組的容量之前說過為24千瓦時；電動機的最大功率為82kW(111馬力)，最大扭矩220N·m；最高車速130公里/時，充滿一次電理論上能夠勻速行駛約150公里，足以滿足日常城市需求。

沃爾沃C30EV的充電也非常簡單，支持100-240V家用交流電接入，滿足全球各國的供電標準，但沒有快速充電模式。電池組理論上擁有10年或完全沖放電3000次的壽命，但實際使用中若能夠隨時為車輛補充電量，電池壽命更會大幅提升。

上海汽車博物館園區(qū)內的簡單試駕感受：

沒有特別的鑰匙、沒有前衛(wèi)的儀表盤，一切都和進入汽油版C30一樣。擰動鑰匙足足3秒鐘之后，隨著”?！钡囊宦?，熟悉的儀表盤被點亮。很明顯，儀表盤的結構和汽油版車型不同，原先顯示油量的位置如今順理成章的被電量顯示所取代，轉速表已經(jīng)沒有必要了，取而代之的是一塊電能消耗與回收的指示盤。

仔細觀察儀表盤的右上角，”READY”字樣會告訴你車輛已經(jīng)啟動，除此之外再也聽不到任何的聲音。隨即將時髦的擋把切入D擋，擋把只能夠上下?lián)軇?，簡單的很，輕踩油門之后車身便緩緩的移動起來。

此時我想去努力聆聽電動機所特有的”貓叫”聲，但無奈縱使采用了滾阻更小的節(jié)能輪胎，車輛啟動的那一刻起胎噪就成了主角。沒有那么多行星齒輪的傳動系統(tǒng)，C30EV的提速平穩(wěn)而順滑，雖然D擋模式下受動力回收系統(tǒng)影響，收油時車速會很快降低，但仍能明顯感受到加減速之間平滑的切換。

園區(qū)內的短暫體驗不允許將車速提升至40公里/時以上，遺憾之余當需盡可能去感受更多的車輛特性。從低速狀態(tài)下突然深踩”油門”，電動機的高效率盡顯無疑，伴隨著輕微的”貓叫”聲，竟帶來了瞬間的推背感，車身毫不遲疑的向前沖去，當然隨即便是松油以保證車速在允許范圍內。

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不過，制動力回收系統(tǒng)也有個毛病。當你收油門的時候，車速會非常迅速地降低。這樣雖然是可以回收更多的能量，但導致車速下降過快，犧牲了一定的乘坐舒適性，我也一時很難以適應。如果你不滿意這個”D”擋，可以把調整至”H”擋。此時，收油后的駕駛感受，就和駕駛普通車輛一樣了，并不會有之前那種突兀的感覺。直白一點理解，這個”H”擋就和普通汽油車的”D”擋一樣，同時也暫停了能量回收系統(tǒng)的工作。

懸掛系統(tǒng)是另一個值得注意的地方，雖然結構上和汽油版C30完全相同，但C30EV完全有可能采用更硬的彈簧來支撐起更重的車身。園區(qū)內起伏的磚塊路面幾乎證實了我的猜測，扎實的車身硬生生通過一個個路面顛簸，40公里/時的車速通過園區(qū)狹小道路間的彎道足以體會懸掛系統(tǒng)對側傾的沉著應對，轉向系統(tǒng)的回饋也一如既往的快速、精準，這活脫脫就是臺”小鋼炮”的底子————樂趣十足，但舒適欠佳。

文章總結：讓我們回到現(xiàn)實中來

短暫的試駕體驗意猶未盡，但現(xiàn)實問題依舊急待考慮。首先C30EV是量產車嗎？自然不是。這款車型全球僅生產了250臺，目前僅以租賃的形式提供給若干國家進行適應性測試和項目研究，中國就是其一，其所有數(shù)據(jù)都會通過車載的系統(tǒng)收集并傳回瑞典總部。就在今天，沃爾沃汽車將為上海國際汽車城交付15臺C30EV，用于在示范區(qū)內試乘試駕等一系列有關電動車的項目。

那么既然不是量產車，就沒有售價和競爭對手了嗎？當然不是，純電動車的售價取決于電池的制造成本，而日產聆風等一大票純電動或混合動力汽車都會是未來C30EV的競爭對手。不過，這種激烈的競爭可能短期內不會在中國市場上見到，目前沃爾沃還沒有量產C30EV的計劃，更沒有向中國市場銷售這款車型的打算，僅是推廣理念而已。

如此一來，我們不禁猜測，如今的這款C30EV純電動汽車，會否只是沃爾沃新能源策略中的一個過渡呢？答案是肯定的。中國市場的特殊環(huán)境決定了純電動汽車短期內一定會在這里遭遇尷尬，說的通俗些，即便價格進入到了合理的區(qū)間，你也一定無法忍受每天從十多樓的窗口甩下幾十米長的拖線板，還要承擔半夜被人偷電的風險，這就是我們不得不承認的現(xiàn)狀。