近日在各大網站的頭條看到這樣一則新聞，北京市市長王安順向國家簽訂生死狀，稱若治不好北京的空氣污染則提頭來見。并將防治PM2.5納入法律條文予以明確，同時承諾2017年徹底改變北京的空氣質量。空氣污染來自多方面，其中輿論最為激烈的當屬機動車尾氣。在國家的扶植以及鼓勵下，多家自主車廠開始研發并生產純電動車。作為一種零排放的交通工具，電動車越來越多的成為大家關注的對象。今天我們試駕的主角正是這樣一輛純電動車，之諾1E，一款我們既熟悉而又陌生的電動車。

電動車看似充滿未來感，但其實它已經很有歷史。早在1896年，費迪南德-保時捷先生就已經制造出了一款名為“Lohner-Porsche”的純電動汽車，在當時頗為轟動。雖然已經過去了118年，但大家對于電動車的認知似乎并不太多。汽車仍是內燃機的天下。或許在1896年時，人們認為電動車是一輛并不切實際的車，但是100多年后的今天，我們似乎依然有這樣的顧慮。“未來”，究竟離我們還有多遠？

這是一個學術話題，今天我們也就不過多討論了。還是來看看今天的主角。之諾，一個陌生而又年輕的自主品牌。其首款車型1E選擇了另辟蹊徑的電動道路。不過在我介紹這個品牌之前，相信大家從車的外觀就能看出些許端倪。沒錯，它的上家正是華晨寶馬。

但是為什么首款車型就選擇X1作為原型車呢？廠家正是看中了國內目前火爆的SUV市場，采用X1為平臺也會得到更為廣泛的消費群體。

另辟蹊徑的造車方式，同樣另辟蹊徑的的還有營銷策略，因為這部車只租不賣。

外觀的設計再熟悉不過，它正是來源于寶馬X1。盡管廠家只字未提寶馬X1的事情，但相信群眾的眼睛是雪亮的，它正是在X1的基礎上，進行了Facelift而來。

在Facelift時，廠家刻意加入了更多的鍍鉻元素，并削減了X1原有的一些SUV特征。在車頭前部加入了大面積的銀灰色面板，以使其擁有更多電動車外觀元素。車尾相比車頭來說改變更大，整個尾燈組均被重新設計，后保險桿還加入了兩個圓形剎車燈以提升視覺效果。

除了方向盤中央那個陌生的之諾車標外，整個內飾的樣式完全照搬了寶馬X1。如果遮住車標，我相信沒人分得出這是X1還是之諾1E。雖然是自主品牌車型，但是內飾的做工用料依舊延續了寶馬的標準，并沒有因此而下降，這點值得稱贊。

內部配置處中等偏上水平。自動大燈、自動雨刷、自動空調、座椅加熱、中控大屏、導航，這些配置均出現在之諾1E上。如上配置已經能夠滿足城市駕駛的大部分需求。有趣的是，之諾1E配備了與寶馬iDrive一模一樣的多媒體操作系統，但之諾給它重新取了個名字，名為“之control”。

在中控區域的最下方，我們終于找到了它與X1的不同之處。X1原有的四個按鍵在這里不見了蹤影，它們分別是，ECOPRO模式按鍵、ESP開關按鍵、陡坡緩降按鍵、自動啟停按鍵。

之諾1E前排的兩個座椅均為電動調節，并配有座椅記憶功能。不過座椅材質并非真皮，而是人造革。內部乘坐空間較為優秀，前部乘客以及后部乘客均可以獲得相對寬敞舒適的乘坐空間。不過如果仔細觀察，你會發現它的后排空間與X1相比會有些許不同。

之諾1E的后排座椅可全部放到，為放置超長物品提供了便利。不過由于后部也有電池組，所以突起的電池組很大程度上占用了后部的空間。

電池是目前電動車的核心技術，各大廠家的電動車比拼更多的也是電池技術。一塊好的電池不僅能夠提供充足的續航里程，更是電動車保障乘員安全的重中之重。之諾1E的電池組并未采用其他廠家大多應用的三菱松下等品牌，而是由廠家提供技術指標及參數，由國內南方某電池廠商生產。但廠家并未透露該電池供應商名稱(另有消息稱該供應商名為德福)。

之諾1E的電池組平均的分部在了車輛前、中、后三個部分。對放置電池的底部結構進行了加強。因電池均放置在底部，為防止行駛時尖銳物品刺穿底盤，并測試了電池在刺穿情況下的安全，同時也能保證涉水時的安全。

車輛租賃后，您需要有固定車位，同時該車位須滿足安裝充電樁的一切需求。廠家會負責與您居住的小區物業進行交涉，從而為您免費安裝充電樁(物業需提供380V工業用電)。充滿一次電的時間約為7.5小時。如遇緊急情況，車內還配有一套可接家用220V電源的緊急充電插頭。

雖然電池來自國產，但其中的技術指標以及性能測試均由寶馬完成。同樣來自寶馬的還有電機，以及整套電控管理系統。這些核心元件尚不能實現自主研發，不過由寶馬提供也一定程度上保證了其可靠性。另外，之諾1E的整套電動系統以及研發理念，都完全不同于寶馬的i系列轎車。

電動車行駛起來有兩個最顯著的特點，一是靜音，二是輸出線性。這兩點在之諾1E上當然也不例外。首先，駕駛電動車你需要適應完全沒有聲音的加速過程，當時速升至80km/h左右時，你能聽到的只有呼呼的風聲。不過太過安靜也有弊端，在小區行駛時，路旁的行人完全不會注意到你。

這臺永磁同步電機擁有125kW的最大功率、250N·m的扭矩，賬面數據較為出色。不過我們需要面對的一個現實是，這臺車的自重將近2噸。不過由于電動機不像內燃機，沒有轉速、工況、油品、調教的種種困擾后，它的動力就像曹操一樣，說來就來！而且只要你“電門”到底，它就會瞬間輸出全部動力！另外，廠家標定的最高時速為130km/h，不過我們在封閉場地實際行駛到了150km/h，可見廠家標定的這個數字有些保守。不過作為一輛續航里程150公里的車來說，極速對它顯然并不重要。

駕駛之諾1E需要適應的除了無聲的加速和瞬間的輸出外，更需要適應的則是松開油門后力度非常之大的減速效應。由于裝配了滑行動力回收系統，所以在松開油門開始滑行后，車輛會有較大的阻力，隨之而來的減速非常明顯，剎車的利用率大幅下降，這點必須要適應。

在eDRIVE系統中，我們可以看到該車的續航里程，為了驗證其準確性，我們利用里程表進行了對比測試。

除此之外，eDRIVE還可顯示電池溫度。為此，我們對比了試駕前后的電池溫度。在試駕時，我們也盡可能多的讓電機大負荷運轉。

雖說操控性對于一輛城市代步為主的電動車意義并不大，但由于采用了寶馬X1平臺，這就使得之諾1E擁有了較為出色的操控性。懸掛的調教非常具有韌性，整體感覺較為硬朗，不過舒適性同樣出色，濾震能力強，對于長波震動的抑制非常到位。轉彎時的側傾能夠得到很好的抑制。轉向調教偏沉，不過指向性非常精準。但是由于車重的原因，一定程度上拖累了車輛的操控性。

總結：正如筆者標題所述，未來，究竟離我們還有多遠？如果是作為之諾1E這樣定位大城市白領每日通勤用車來說，我們似乎只需向物業申請一個充電樁的位置，之后交錢租車，那么未來似乎已經到來，并且就在你我身邊。不過租車前也要想清楚，任何通勤之外的想法都可能給你造成半路沒電的窘境，面對尚不完善的城市充電站，我們必須時刻精確計算著續航里程與家的距離，因為這不光是你的家，同時也是它的家。如果它回不了家，也就意味著你們倆只能在外面相依為命了。

現在很多一線城居民都已經有車，面對日常工作上下班來說，租一輛電動車可以解決限號用車的問題，或者是愛人需要用車來臨時代替一下等等。不僅免去了購車時的繁雜稅費，最重要的是可以省掉汽油和保養的費用，以此來看租一輛電動車還是比較不錯的選擇。不過它的意義也僅限于此，續航問題仍是制約電動車發展的一大瓶頸。若說到整車銷售，以中國來看，目前的消費水平還不足以支撐電動車的銷量，倒不是它有多貴，而是你所付出的金錢遠不能得到普通轎車給你的回報。它不過是少數家庭不時之需的選擇，或者仍是土豪們的另一種“扔錢”方式吧。

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