以往，談及日產旗下的Skyline車系，多半都會被它當中名氣最大的GT-R車型給搶了風頭。數十年之后，Skyline與GT-R分道揚鑣，二者各自找到了更大的發展空間。GT-R保住了超跑殺手的名號，并且讓日本以外的更多客戶享受到了這款高性能車型帶來的樂趣。Skyline也在另外一條路上持續成長著。它變得更豪華，在設計上也有更多想法。同樣為了吸引客戶，Skyline通過換標成為了日產旗下豪華品牌英菲尼迪中的一員。曾經被命名為G系列的英菲尼迪版Skyline如今有了新名字---Q50，而它發生的變化遠不止更名這么簡單。它成為了首款應用線控轉向技術的量產車型，而我們今天的主角還搭載了混合動力技術。面對更為廣闊的市場空間和更強勁的對手，全新Q50S Hybrid能有多大勝算？讓我們用測試來尋找答案吧。

在正文開始前，我們首先對測試車輛進行一下說明。此次用于測試的Q50S Hybrid為美規車型，在車型配置和具體參數上可能會與今后引進的版本有所區別，因此測試結果僅供大家參考。

為了繼承英菲尼迪最暢銷車型---G系列的衣缽，全新Q50必須有更強的綜合實力。不光如此，在應對客戶的眼光時，新車型也必須能夠讓人眼前一亮。目前看來，眼前的這輛車已經采用了適應當代大部分客戶審美需求的設計手法，足夠張揚、時尚。

新的前臉設計用大家伙愛用的詞語來說就是具有攻擊性，大尺寸的進氣隔柵配上銳利的大燈讓Q50看上去比它的前輩年輕許多。車身比例保持得非常不錯，沒有受到來自歐洲或者美洲對手的影響。在線條的處理上，Q50沒有化繁為簡、更不是以簡單粗暴的方式來傳達動感。流暢而富于變化的線條讓這款車擁有堪稱優雅的側面觀感。從Essence概念車上轉化而來的后窗線條大有取代寶馬霍夫邁斯特拐角的魄力，也成為新一代英菲尼迪產品的重要識別元素之一。很多人或許不會第一時間認出Q50，但一定會因為其漂亮的車身而側目。

為外形加分的還有它采用的漆面。目前我們還無法獲知這種漆色的中文叫法，但在不同光照條件下其呈現的不同色澤帶來了神秘而多變的視覺效果。當天氣晴朗、光照強烈時，車身像披著天空藍的外衣一般；而當陽光收起笑臉時，車身上艷麗的顏色也會變得暗淡，轉為灰色。

我們提回的這輛Q50采用了混合動力技術，但在外形上它與普通版車型沒有明顯區別。能夠在車身上找到的只有兩處在前翼子版上的“HYBRID”車標和車尾Q50標志后的藍色“S”后綴。這種設計上的細微差異很容易讓不熟悉的人產生誤解，但對于一款整體定位運動的轎車來說卻不是一件壞事。想象一下，如果Q50S Hybrid披著一身混動車界流行的淡藍色車漆，搭配四個特別注重空氣動力學設計的輪轂，再加上遍布全車的“HYBRID”車標，你覺得它在運動性能方面能帶來多大的說服力呢？

Q50內飾的設計靈感來源于Emerg-E概念車。設計風格比它的前任車型G37更時尚，而在用料和做工方面，Q50獲得的提升則更為明顯。我們這輛車還額外選配了高級的楓木內飾，在中控臺和車門把手附近都采用了楓木飾板。如果對楓木飾板不甚感冒的客戶也可選擇傳統的亞光鋁飾板。

配置方面，Q50S Hybrid能夠用一長串我們熟悉或者不熟悉的名字來填滿配置單，其中包括天窗、音響、倒車影像、藍牙和無鑰匙進入等功能都屬于標準配置(以上為美規車型配置標準)。導航系統在選裝包之外需要額外進行選擇，但是未來進入國內市場后，這一配置無疑會升格為標準配置。

車內最引人注目的是中控臺上的雙屏顯示系統，駕駛者能夠通過它們控制車內的大部分功能。但英菲尼迪沒有像凱迪拉克那般極端，需要頻繁進行盲操作的空調和音響系統依舊采用物理按鍵進行控制。整個測試過程中，由于車輛的配置并不是以中國市場進行搭配，所以我們并沒有花太多時間去把玩這套雙觸屏系統的功能。從短時間體驗得出的感受來看，它的表現比預想得要好。

前排座椅的外形看上去并不是特別強調運動性的風格，但依托座椅內部填充物的特別設計，其在包裹性和乘坐舒適度之間找到了相對完美的平衡點。后排座椅在設計上則將重心更多的轉移到了舒適性一側。前排空間表現在同級中處于正常水平，頭部和腿部都有足夠的余量。后排看上去就要局促一些，但這只是與那些加長之后對手相比而言。坐進去之后，Q50S Hybrid的后排空間給我的感受是介于凱迪拉克ATS和標準軸距版寶馬3系之間。與G37相比，Q50S Hybrid對于空間的處理沒有太明顯的變化。

對于衡量車輛儲物能力影響最大的行李廂來說，Q50S Hybrid做出了明顯妥協。為電動機提供能源的電池組被放置在了行李廂與后排座椅靠背之間，這直接侵占了原本用于儲物的行李廂空間，造成其縱深較小。

另外，電池組的存在也讓后排座椅喪失了靠背翻折的功能，影響實用性。好在最終的結果不算悲觀，Q50S Hybrid的行李廂在滿足日常使用方面還是合格的。

雖然這是一輛混合動力車，但我們首先關注的重點不是那套動力總成會有如何的表現，而是它所采用的轉向系統。正如文章開始所說的那樣，英菲尼迪Q50身上最具話題性的就是它的線控轉向技術。車輛保持靜止狀態轉動方向盤時，感覺其回饋力度與之前試過的凱迪拉克ATS近似。在低速挪車的過程中，方向盤帶來的反饋變得輕柔，你也不能通過其感受到路面上的狀況。這種輕便虛假的設定能夠降低駕駛者的操作強度，同樣也讓人失去了精準的指向和享受駕駛樂趣的機會。我甚至一度以為是在駕駛著一輛豐田普銳斯。

嘗試性的撥動擋把后方的駕駛模式選擇開關，將其調至運動模式后，我開始期待整輛車發生的變化。沒想到變化來的如此迅速，很快我就能夠通過雙手感受到方向盤的回饋力度不再輕柔、指向性也瞬間變得精確。在不同模式下轉向系統帶來的感受完全不像是來自同一輛車。但是，有一個問題依舊存在，那就是路感仍不算明顯。

Q50S Hybrid的這套線控轉向系統的正式名稱為“Direct Adaptive Steering” 全電控主動轉向系統，其結構是由一個與轉向齒條相連的電動馬達與設置在方向盤上的傳感器，再加一組電腦組成。系統通過方向盤上的傳感器傳輸信號給電腦，再由電腦進行綜合分析后控制電動馬達驅動轉向齒條，最終完成轉向。

其實，線控轉向技術已經誕生了一段時間，但有一個最大的問題一直阻礙著它被應用到量產汽車當中，那就是安全性。方向盤與前輪之間沒有剛性連接，純靠電子信號進行工作會帶來隱患。一旦電腦故障或者其他因素發生容易導致前輪轉向異常。Q50S Hybrid自然也需要面對這樣的問題，不過他們的解決方式非常簡單。英菲尼迪的線控轉向系統沒有完全取消轉向柱，它在系統內部保留了小型轉向柱，它采用一個離合器與轉向齒條相連。一旦電子系統失效，離合器會將方向盤帶動的轉向柱與轉向齒條直接相連，保證駕駛者對于前輪仍有絕對的控制權。

解決安全這一基本問題之后，線控轉向系統還需要面對另外一個問題---駕駛感受。要知道Q50的定位是一款運動型豪華轎車，它的對手里大部分都非常注重這方面帶給駕駛者的感受。正常狀態下沒有剛性連接的線控轉向系統能夠滿足要求嗎？以傳統的帶轉向柱的車型為例，在你激烈駕駛時，路面發生的變化會通過轉向柱傳遞至方向盤，然后再由人手所感知。在此期間，我們的大腦會對獲得的信息進行分析，然后對轉向角度進行細微調整。在Q50S Hybrid上，我們只需要將方向打到我們想去的地方，剩下的事情就交給電腦去處理。它會依據路況去對前輪轉向角度進行微調。這樣就降低了駕駛者的控車難度，也給了新手成為攻山高手的可能。

另外，使用線控轉向技術還是英菲尼迪做出的一個非常聰明的決定。在不同模式下，Q50可以有完全不同的表現。經濟或常規模式時，方向盤傳遞的感受與大部分雷克薩斯車型差異不大；而運動模式時，又能帶給你比部分運動車型更好的感受。另外，駕駛者還能夠通過中控臺上的觸摸屏對轉向系統的參數進行調整。這意味著你可以匹配出完全屬于個人的轉向系統運轉風格。無論你是一個充滿駕駛欲望的年輕人，還是只將它當做代步工具的大叔，Q50S Hybrid都能夠勝任。不再因為定位而被所謂目標人群給限制住，這難道還不夠聰明嗎？

在動力總成的選擇上，Q50S Hybrid與普通版Q50有非常明顯的區別。它不是以3.7升發動機為基礎增加電動馬達和電池組，而是采用了排量稍小的3.5升發動機。或許有人會對這種搭配表示懷疑，但英菲尼迪認為目前這套方案是最合理的。電動馬達能夠很好的彌補大排量V6發動機在中低轉速時扭矩不足的缺陷，并且在加速過程中，電動馬達介入也十分平順。全力加速時，整套油電混合動力系統的表現完全可以與對手相匹敵。

雖然Q50S Hybrid是一輛混合動力車，但它同樣還是一輛運動型車，所以在性能上并沒有做出任何妥協。7擋手自一體變速箱反應迅速，與發動機的匹配也堪稱完美。過剩的動力儲備可以讓駕駛者隨時進行調遣，制動系統和底盤方面的調校也能夠讓車輛收放自如。運動模式下迅速且精準的轉向帶來了更多樂趣。從這幾個方面來說，Q50S Hybrid相比它的前任車型G37有了全面的提升。

作為一輛混合動力車，油耗自然也成為了無法避免的話題。以Q50S Hybrid所擁有的性能來看，它的燃油經濟性表現是非常出色的。駕駛者唯一需要面對的是一個選擇，那就是享受充沛動力帶來的樂趣，還是以低油耗為錢包釋放壓力。在性能和節油兩個選項上，Q50S Hybrid無法做到兼而有之。

這輛高性能混合動力車在我們的測試環節會有什么樣的表現呢？讓我們從繞樁開始吧。第一次駕駛Q50S Hybrid做繞樁與其他車有著不一樣的感受，首先是它的轉向系統在運動模式下非常直接和敏感，其對于齒比的主動調節程度超出了我們的想象。

以往測試車型無論是否采用可變齒比技術，在完成繞樁時方向盤基本都需要打到左右各半圈以上。而Q50S Hybrid只需要不到半圈即可完成繞樁，這讓首次測試的我們在前兩次試跑時有些不太適應。另外，英菲尼迪這套主動轉向技術還非常聰明。它對于前輪轉向角度的調整在測試過程中也更為明顯，我們基本不用考慮車身姿態的變化而對方向盤進行微調，前輪會自己左右擺動來維持車輛處在相對穩定的狀態。

另外，即便將車身穩定程序保持在開啟狀態，Q50S Hybrid的車尾還是會表現得很活躍，整體表現出的是一種偏向轉向過度的姿態。不過，正因為線控轉向系統的優秀表現，讓它在樁筒間失控并不容易。反復試跑多次并掌握了轉向系統的運轉風格之后，我們可以非常安逸順暢的完成測試，這在其他車上是很難體會到的感覺。

Q50S Hybrid在我們的加速測試中，最終用時超過了6秒。看上去已經是個很不錯的成績，而這個成績并不代表這款車的真正實力。原因大致有以下幾個方面：首先，用于測試的美規車型在海外使用的汽油在標號和品質上優于國內；其二，進行測試時的氣候條件及路面狀況有明顯區別。我們的測試場地路面摩擦系數偏低、路面溫度也低；還有就是我們在測試起步階段并沒有找到關閉電動機的途徑，電動機強勁的扭矩雖然發揮了作用，但隨后發動機介入時的銜接部分耗費了一些時間，最終影響到測試成績。如果在已消除以上因素的環境中進行測試，Q50S Hybrid的測試成績將會在5.5秒以內。

Q50S與Q50的區別除了名字以外，帶有S后綴的車型還對制動系統進行了升級。當然，它并沒有采用特別復雜的結構來提升制動性能。在車速達到100公里/小時之后全力踩下制動踏板，首先獲得的感受是踏板回饋比3系和ATS軟，車輛減速的程度也算不上特別激烈。那它的成績到底怎樣呢？最終測試結果為37.42米，一個可以劃入優秀范圍的成績。

Q50的出現宣告著G系列的壽終正寢，Q50S Hybrid則將這款英菲尼迪旗下的運動型轎車帶入到了更廣闊的市場空間當中。雖然它的行李廂和后排空間或許還有改進的余地，但這些都不影響它成為一輛既快、又充滿樂趣并且還足夠舒適的運動轎車。

現在，困擾英菲尼迪的最后一個問題就是如何給全新的Q50定價。它足夠優秀，但對手留給它的價格區間已經被壓縮得非常小。要想突圍需要足夠的智慧，比如讓潛在客戶覺得比它便宜的車明顯不如它、而比它好的對手則在價格上缺乏競爭力。所以說定價是一門藝術，我們也無法妄加揣測。就測試車給我們的印象和之前G系列的定價來看，全新Q50的價格定在45-65萬元人民幣之間或許比較靠譜。

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