長安逸動EV將于3月6日正式上市，逸動EV采用純電力驅動，預計售價約20萬元。據當前補貼政策，在大部分城市，消費者均可獲得中央和地方分別4.5萬元，共9萬元的購車補貼。日前，借著逸動EV參加北京“充電無憂”體驗之旅的機會，第一電動網獲得了搶先評測的機會。

在各大車廠都造電動車的大趨勢下長安順勢而發，在2013年就推出了長安(M3)電動車。與北汽新能源E150EV一樣，帶有明顯“投石問路”性質的M3，在續航里程與整車質量并不是一款具備市場競爭的車型。現在，長安在傳統車市場奮起反擊的同時，于新能源車市場推出了全新的逸動EV電動車。

考慮到電動車發熱量小的緣故，逸動EV的前格柵沒有大量的進氣孔，而是采用大面積藍色蜂窩裝飾，可更加凸顯電動車環保的特征。前保險杠應用大面積梯形深色格柵，不僅降低備件生產成本還可構成動感的視覺沖擊。

為了降低研發風險和研發成本，逸動EV并沒有進行全新開發，而是大量采用來自原型車逸動的整車架構和外觀內飾。從研發角度來看，逸動EV應該使用了長安現有技術進行修改后集成為一款電動車，屬于技術牽引式的研發路線，而非型號牽引(通過制定各項技術參數后，在研發各個子系統)。

帶有透鏡的前組合燈，外擴的燈眉與延伸至進氣前格柵的銳角，再次凸顯逸動EV的動感。

上圖是前組合燈開啟后通過透鏡射出的近光燈的特寫。

逸動EV的前霧燈還具備輔助轉向燈功能。

軸距2660mm的逸動EV與原型車完全一致，雖然目前長安并沒有公布逸動EV的整車尺寸，但通過目測觀察，這款電動車仍然執行著緊湊型車的標準劃分。長安逸動EV長寬高或與其原型車長安逸動相近似(4620*1820*1515mm)。

沒有配置無鑰匙進入系統，繼續采用傳統機械式全車鎖機構的逸動EV始終將性價比放到第一位。

帶有輔助轉向燈的外后視鏡，幾乎成為不同檔次車型的標配，只不過長安逸動EV的附轉向燈由鹵素燈泡材質構成，好用不貴。

令筆者驚喜的是，逸動EV的外后視鏡竟然標配了電加熱除霧功能。這絕對是一個既實用又安全的配置。在雨雪天氣行駛中，這項配置可最大化的降低駕駛員因外后視鏡被雨水模糊視線的程度，間接提升行車安全系數。

逸動EV后尾部圓潤且寬厚的造型設定，不僅滿足國人對三廂轎車的傳統審美標準，又兼顧被電池組件所侵占了部分后備箱的儲物空間。傳統動力的逸動后備箱空間為510L，逸動EV后備箱官方實測337L。

逸動EV后組合燈由鑲嵌在后側圍以及后備箱蓋上的4組燈具構成 ，兩側外后組合燈提供轉向、示寬功能；兩側內后組合燈提供倒車、霧燈功能。這里要強調的是，后側圍、后備箱蓋、內外后組合燈的縫隙控制的不錯，沒有出現明顯縫隙不均勻過大或過小的調試瑕疵。

后備箱蓋右下側的EV字母意味著長安逸動純電動車的身份，這也是北京地方標準的要求。

長安逸動EV后保險杠為單體單色狀態，兩下側安裝的反光板起到近乎后霧燈的作用，還是加強夜間行車對后車警示的作用。

統一標配的國產瑪吉斯205/60 R16，對于整備質量接近1.6噸的車重只能是“夠用”。鑒于原型車的低端版仍然使用者195輪胎，逸動EV的輪胎配置還是說得過去。

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內飾方面，逸動EV與配置傳統動力的原型車幾乎無異。三幅面多功能方向盤、飛航式儀表臺、深色內飾與磨砂銀色亮條相間的配色，構成逸動EV內飾格調。

三幅面多功能方向盤，左側開關控制音響切換，右側開關控制行車電腦。簡單明了的功能提示，即便是新手也會輕松面對。

筆者認為，逸動EV的多功能方向盤，雖然只繼承了很少的功能，但都是日常行車經常會用到的設定，沒有琳瑯滿目的按鈕和文字提示，反而是可以讓車主更集中精力行車。

炮筒型組合儀表的顯示風格也是來自原型車，只不過將左側的轉速表替換成電量儲備表，最右側的儀表可顯示能量輸出狀態。綠色代表行車能量回收或充電狀態，藍色普通狀態，紅色代表快速放電過程。

逸動EV的組合燈開關以及雨刷開關幾乎可以與原型車相互替換，其質感與操控手感只能用一般來形容。

在比對了多款新能源車，筆者似乎有些偏執的對各款車的倒車影像的質量有著特殊關注。其中比亞迪的各款新能源車倒車影像最為糟糕，其次就是北汽E150EV，特斯拉以及日系電動車的顯示效果最為出色，逸動EV的倒車影像效果起碼要比北汽、比亞迪要好些。

整車達載長安自主匹配的熱管理控制系統，選用高壓電動壓縮機，并采取變頻控制，在舒適的同時，不忘節能，暖風系統采用國際主流的水暖式，進一步提升冬季采暖舒適性，并保證安全，同時整車動力系統采用水冷式，熱管理系統具有高舒適性，高可靠性，低噪音，低能耗特性。

在自動空調面板下隱藏著點煙器、USB接口、外接電源。點煙器與外接電源分開配置，這樣人性化的設定是很有必要的。很多車主都存在這樣的用車誤區：認為點煙器接口可以通過轉換口或者逆變器接駁各種電器。受制于電器功率影響，一些逆變器是不能通過點煙器接口來取電，如果長時間使用會對整車線路造成損傷。如果用電功率不超過120瓦建議在專用取電口上使用。

逸動EV的采用的是一款單速變速器，擁有P\R\N\D\E，5個檔位。與其他純電動車一樣，逸動EV的變速器只是單純的做成傳統變速器的外觀，通過換擋桿模擬各個擋位切換的工作氛圍。實際上，這5個檔位可以被電控開關所替代，因此在使用過程中，換擋桿幾乎沒有什么力矩，輕松后拉或前推就可完成換擋動作。

開過傳統動力逸動的車主應該不會對逸動EV座椅感到陌生，采用皮革材質的座椅，坐墊有些短，靠背有些生硬，手動調節角度的手柄拉起或放下的速度還算適中。

2660mm的軸距使得逸動EV的后排空間在同級別車中有亮點。后排座椅坐墊平整，中間第三座沒有明顯凸起，充分考慮中國2、3線城市用車實際需求(經常會5人甚至6人滿載)。

聊勝于無的后排座椅扶手過于單薄，甚至會讓人用這有些不放心。一過溝坎就會傳來一陣顫顫巍巍的震動還不如不用。

上圖是逸動EV的后備廂特寫。目測來看，平整的地板規整的尺寸，并沒有因為鋪設了電池組件而占用了多少后備箱空間。而隨車標配的充電設施可以用在符合國家標準的充電樁上，也可以應急使用家用220V、16A電源上。

隨車標配的充電線纜特寫1：與逸動EV充電接口鏈接的線纜接頭。

隨車標配的充電線纜特寫2：充電保護總成。

逸動EV后備箱下方設定了一條非全尺寸備胎、拆卸工具以及千斤頂和三角牌。

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上圖是長安逸動EV的后懸架特寫。前麥弗遜式獨立懸架、后扭力梁式半獨立懸架，這樣的架構為大多數入門級家用車常用架構。逸動EV的電池組件布置在駕駛艙下，原型車排氣管和燃油箱的位置被電池組件所取代。目測來看，電池組件因為體積過大，而突出底盤大約30mm。逸動純電動滿載離地間隙達到120mm,基本滿足城市工況行駛需求。電池內部預留有安全間隙，輕微刮蹭電池包無安全風險。

從目前各大媒體披露的相關參數來看，長安逸動EV的電動機最大功率90Kw的自產電動機，最大扭矩為280N·m。采用由三元材料的26kWh的電池組件。上圖是逸動EV發動機艙布局特寫：電動機在防塵罩下左側，下右側則是電動機控制總成，駱駝牌啟動蓄電池位于發動機艙最右側。從設定的動力轉向液補液壺等諸多寫來看，逸動EV將電動機、控制系統的散熱系統共用一套系統，啟動電池仍然靠傳統的鉛酸電池搞定。采用了EPS電動轉向助力技術，較逸動汽油車標準配置的液壓轉向助力，有很大技術提升。

從筆者短暫的試駕感受來看，逸動EV的加速性夠用；轉向系統指向清晰；大力度制動時車身姿態穩定；對于入門級家用電動車來說夠用了。然而換擋系統工作有些“輕”、轉向機運行并非線性工作（方向轉向時，轉向機工作的速率不一致）“穩”、加速有力但感覺不能被完全“HOLD”，這些逸動EV的弊病還是很明顯。即便如此，仍然不能掩蓋這款車綜合續航里程稍短的問題（160公里）。當然，扣除補貼后的售價在11萬元左右的逸動EV，還是有足夠的競爭優勢面對北汽第一代電動車E150EV，但是這樣的硬參數與EV200（續航里程240公里），比亞迪秦EV（續航里程250公里）相比，有很大挑戰。

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