最近看到一則比較特別的新聞，福特為了滿足歐洲的排放政策要求，下一代?？怂筊S將取消現有的2.3T+6MT動力總成，取而代之的是一套混動系統。

之所以特別，是因為我們極少聽到混動系統出現在性能車身上的消息——哪怕是未經證實的傳聞。

像奧迪RS系列、寶馬M系列、本田的Type-R、日產GT-R等大家耳熟能詳的性能車系，無不采用著純燃油動力。而作為福特性能車中的代表車型，?？怂筊S居然要與混動扯上關系，而且還是復雜程度最高的PHEV，這是要彎道超車的節奏嗎？

▲若下一代?？怂筊S真的搭載混動系統，那將會成為全球首款混動系小鋼炮。

事實上，早在幾年前市場上已出現了不少采用機電結合驅動超跑，如法拉利Laferrari、邁凱倫P1、保時捷918等。這些超跑讓我們看到，電動化技術除了能提升汽車的燃油經濟性之外，還能顯著提升汽車的動力輸出，這為性能車的發展提供一個簡單直接且十分高效的進化方向。

當然了，性能車不同于超跑，必須保留一定的實用性和燃油經濟性。在這個前提下，性能車的電動化之路會朝著哪個方向走？是純電動大行其道，還是機電耦合成為主流？我們這就來探討一下。

純電動車還真不適合作為性能車

純電動車剛開始在國內普及的時候，有兩個指標是消費者最為關注，也是車企最著重宣傳的，一個是續航距離，另一個是0-100km/h加速時間。前者為了證明電動車的實用性，后者則是為了體現出“高科技”屬性。

動輒4、5秒內的“零百”加速時間，哪是隨便一輛燃油車能做到的？強悍的加速性能，讓電動車迅速抓住了消費者的眼球，甚至還加快了其普及速度。另外，純電動車還具備車身重心低、油門（電門）無延遲等與車輛運動屬性相關的優點，這不禁會讓人聯想，將電動車的技術搬到性能車上，不就是最理想的方案嗎？

▲純電動車提速快是人盡皆知的事實，但提速快的車就是性能車嗎？（圖：特斯拉Model S賽道版車型。）

可是在小鹿看來，純電動力系統不但不適合用于性能車，而且還有諸多顯著缺點。

首先要糾正一個觀點，加速快的車≠性能車。對于一款及格的性能車而言，直線加速性能只是其中一個關鍵指標。同樣重要的，還有操控性、輕量化水平，以及高負載工況下的耐久性——這想必是最多人所忽略的一點。

▲加速快就是性能車？

頻繁的急加速、長時間的高速/高轉行駛，都會讓動力系統長期處于高負載工況下，而這正是性能車用戶最常見的駕駛方式。對于一般的內燃機，可以通過對冷卻系統、潤滑系統進行升級，或是采用強度更高的零部件來應對高負載工況。

▲傳統內燃機性能車，十分擅長在高負載工況下工作。

可是純電動車就不一樣了。即便擁有了先進的電池溫度保護系統，過于頻繁的充放電也會對電池耐久性造成影響。另外，受電機工作特性所限，電動車并不適合作長時間的高速行駛，高速再加速能力也不佳，這都進一步限制了其作為性能車的表現。

▲受限于電機與電池的特性，純電動車注定不能進行長時間高烈度的駕駛。

除此之外，電動車自身重量也是一大限制，首當其沖的是電池組，其重量至少占了整車的1/3。

以進口版特斯拉Model 3為例，它搭載了一組容量為75kWh的電池組，能量密度達到260wh/kg，是目前量產電動車中的頂尖水準。但光是電池包部分的重量就達到了478公斤，再加上電池殼體、散熱模塊等組件，Model 3整個電池總成重量約為650公斤，這使其整車重量超過了達到了1874kg。

相比之下，尺寸比Model 3更大的帕薩特PHEV版，整車重量只有1730kg，再看HEV領域的凱美瑞混動，尺寸同樣比Model 3更大，但重量僅為1650kg。

▲由于搭載了更大的電池，純電動車的重量要比同級車型高出不少。

與同級的電動化車型相比，純電動車的重量無疑是最大的，與同級燃油車相比，差距更為明顯。對于性能車而言，更重的車身所帶來的負面影響是顯而易見的，即便加速能力有保證，但過彎極限、制動距離等物理指標也是難以克服的。

▲過重的車身，對輪胎和制動系統都是一大負擔。

正是基于種種局限，目前市面上尚未出現一款能實現量產的純電性能車。什么？你說保時捷Taycan？那車的性能確實可圈可點，可是在保時捷的產品線中，Taycan的定位只是純電四門轎跑車，而不是性能車。畢竟，像911 GT2 RS這樣的才算是“保時捷的性能車”呀！

▲對保時捷而言，Taycan只是一款純電四門轎跑車而已。

HEV雖有運動潛質，但離性能車的要求還是有距離

既然純電的路線不可行，那混動如何？

目前市場上混動汽車主要分為輕混（MHEV）、油電混動（HEV）、插電混動（PHEV）三類。由于MHEV的電機功率普遍較低，對性能的提升作用十分有限，所以我們的討論還是集中于HEV和PEHV。

在最近幾年，HEV發展非常迅速，這主要得益于“兩田”強勢產品的推動。不過，提起油電混動，大家首先聯想到的必然是“省油”二字，怎么也不會聯想到與性能相關的方面。這并不奇怪，畢竟目前HEV的宣傳重點都是集中在“省、靜、順”這三方面，在售的HEV車型也沒有一款以動力為賣點的，這很大程度影響了人們對HEV的印象。

然而，道聽途說與親身體驗，得出的答案是截然不同的。小鹿本人是一名十代雅閣混動車主，在與這車相處的一年多時間里，最讓我感到滿意的并不是油耗，而是其性能表現。

十代雅閣混動搭載的是一套由2.0L發動機與雙電機組合而成的混動系統，最大功率達158kW，實測0-100km/h加速時間約為7.5秒，這水平與一款2.0T動力的中型轎車相當。它更大的亮點在于機電耦合模式：在急加速過程中，車輛會由電機直接驅動，因此有著與純電動車相似的靈敏加速能力。

▲雅閣混動油門響應十分靈敏，動力一點就來，這是很多燃油車都做不到的。

在高速行駛時，發動機直接驅動車輛，并持續為電池充電，保證了高速行駛的耐久性。另外，在加入了電機和電池之后，雅閣混動的整體重量只比燃油版車型多出100kg，可見其輕量化水準相當出色，而通過對電池的合理布局，更能有效平衡了車身的前后配重。

▲本田i-MMD混動系統也有其性能的一面。

雅閣混動既然保留了純電動的特性，又解決了純電動部分固有缺點，做到了性能和實用性的平衡。因此我一直在想，將雅閣混動身上這套i-MMD系統放到重量更小、車架強度更高的車型上，不就能進一步發揮其性能表現了嗎？

但事實告訴我，雅閣混動這種以串聯模式為主的混動系統依然存在不足。

▲在本田i-MMD混動系統中，發動機只是“配角”。

由于在加速過程中依靠電機驅動，在高速再加速過程中，依然會出現因電機扭力下降而導致加速性能削弱的問題，即便發動機的充電效率再高，或是電池容量更大，都難以從根本上改變電機的特性。

▲從永磁同步電機工作特性圖可以看出，在0轉速時便可以輸出最大扭矩，但當超過了一定轉速，扭矩變會隨轉速升高而下滑，功率也會保持在恒定水平。

由于性能車必須同時滿足動力輸出和耐久性兩大特性，省油和平順性反而是次要的，因此要打造一套真正適用于性能車的電動化動力系統，電機不可能成為主角，發動機必須最大限度地參與驅動車輛。

那豐田的THS混動系統可以么？

在豐田THS系統中，主要動力源是一臺發動機和兩臺電機。從理論上說，發動機和電機結合能迸發出強大的動力，但豐田為了讓整套系統發揮更高的能效，采用了一組行星齒輪組作為動力分流機構，在行駛過程中對扭矩輸出進行實時調整。

▲豐田混動系統的核心是通過行星齒輪組對電機和發動機輸出的動力進行合理分流，以達到兩者最理想的工況，其設計初衷并非為了榨取性能。

正因為動力經過了分流，發動機的功率并不能全數輸出至車輪，相當一部分分流到電機系統上。無論是發動機還是電機，都圍繞著高效率、低能耗的目標運作，而不是一味地追求動力輸出，這就是為何THS系統有著出色的能耗表現，但動力表現卻并不突出的原因所在。

在比亞迪身上，看到電動化性能車的前景

排除了純電動以及“兩田”的混動系統之后，想必大家都會想起另一個標志性的動力系統——比亞迪DM雙模系統。

還記得比亞迪當年提出的“542戰略”嗎？“5秒加速、4輪全時電驅、百公里油耗2升以內”，排在第一的“5”就是以提升性能為目標。

▲比亞迪在提出“542”戰略時，就以提升性能為主要目標。

目前，比亞迪的DM系統已經發展到第三代。以現款比亞迪唐DM為例，它采用了獨創的P0+P3+P4混動構型，其中P0位置的電機主要在低速低負載工況下輔助發動機動力輸出；P3電機位于變速箱輸出端，擁有290kW、630Nm的動力儲備，能與發動機實現并聯，輸出強大的動力；而P4電機則獨立于發動機設于后軸上，除了能輔助動力輸出之外，還實現了純電四輪驅動。

值得注意的一點是，在發動機全力輸出時，其動力能全數釋放到車輪，而無需經過復雜的機電耦合系統，在電機協同輸出之下，能實現動力的高效疊加。

這樣的設計雖然不利于降低能耗，但卻能最大限度滿足對動力的需求，同時也保證了在高速、高負載工況下性能的穩定性。

▲比亞迪唐DM的操控性能并不出色，但獨特的混動系統頗具參考價值。

另一方面，位于唐DM后軸的電機也大有作為，雖然它的動力輸出不如前軸電機（只有180kW、380Nm），但能讓車輛在脫離傳統機械傳動軸的情況下實現四驅功能。這套四驅系統的主要任務不是越野，而是讓前后輪擁有更均衡的牽引力，在濕滑路面上保持車身動態平衡。

▲唐DM的后軸電機與發動機不相連，通過扭矩管理系統實現電動四驅，讓后輪的動力輸出有極高的自由度。

通過比亞迪DM系統，我們大致看到了未來電動化性能車動力系統的一個雛形：在一臺足夠強大的發動機上配以輔助驅動的電機，同時在非發動機驅動軸上加入電機，用以輔助調整車身動態。如此一來，車輛在低速起步階段能通過電機獲得充裕的低扭輸出，高速工況下由發動機作主力輸出，則保證了動力的持續性。

▲對于性能車而言，最理想的電動化動力系統應該以發動機為核心，電動機作最大程度的輔助。對此，本田在NSX上已做了大膽的嘗試。

實際上，類似的動力系統已經在部分超跑上實現，例如本田NSX。它的動力系統由一臺3.5T雙渦輪增壓發動機以及三臺電機組成，三臺電機的布局位置也十分巧妙：一臺位于中置的發動機和變速箱之間，也即P2位置布局，另外兩臺電機設于前軸上，能分別對兩個前輪提供動力。

▲NSX的混動結構與比亞迪DM有一定的相似程度。

這套混動系統能為NSX提供368kW的最大功率，0-100km/h加速時間約為3.2秒。雖然其整車重量達到了1766kg，但其前軸兩臺電機可以實現出色的動力矢量分配，讓前輪時刻保證有最大的抓地力，也算是對過重車身的一種彌補。

總結

經過多層分析，我們探索出了一套看似可行的動力系統，但這怎么看都像是理想中的終極方案，在現實中難以實現。

畢竟，如此復雜的混動系統，必須擁有足夠聰明的管理系統、足夠強大的電池系統、以及足夠全面的安全系統與之搭配。另外，研發這套動力系統也必須考慮到其泛用性，除了搭載在性能車上，能否以更低成本的方式搭載于普通家用車上，成為一種普羅大眾都接受的動力系統，這也是車企必須考慮的問題。

在小鹿看來，機電耦合會成為性能車動力系統的發展方向，但其發展步伐不會一撮而就，而是采取小步快跑的方式，從最基本的48V輕混開始，逐漸向中度、重度混動過度，最后發展到內燃機與多電機結合的混動形式。而在此過程中，內燃機依然會扮演著最重要的角色。

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