前兩天，雷克薩斯UX300e正式上市。新車補貼后售價36.2萬-38.5萬元，NEDC續航400km。邦老師發現雷克薩斯UX300e和廣汽豐田C-HR EV的軸距、電池容量、續航里程、電機功率等數據出奇的一致，但是價格卻差了13萬多。

有意思的事情來了，請你思考3秒鐘——你會為了一個車標，多花十幾萬嗎？

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相信各位心里已經有了答案，多花十幾萬究竟值還是不值，咱們掰開了揉碎了聊。

■ 雷克薩斯UX300e和C-HR EV有多像？

為了讓大家直觀的看到雷克薩斯UX300e和廣豐C-HR EV有多像，我整理了一份兩車硬數據的表格：

此外，還有一些非常重要，但表格里沒有提現到的東西。我查閱了雷克薩斯UX300e的車身結構圖，發現新車的電池固定方式和廣豐C-HR EV如出一轍。他們都選擇了讓電池PACK成為車身骨架的一部分，通過底部的箱梁結構，讓電池PACK免受來自路面的各種干擾。

雷克薩斯UX300e

在一篇專訪雷克薩斯電氣化總工程師渡邊剛的文章中，渡邊剛表示雷克薩斯UX300e在整車剛性、NVH等方面有了很大的改進，尤其是車內靜謐性。另一方面，廣豐C-HR EV在2019年12月的一波媒體傳播中，有這么一份數據——整車抗扭剛性提升20%，重心降低14%。我們知道，提升車輛抗扭剛性，對整車的NVH具有非常大的改善作用。

豐田C-HR EV

以上種種表明，雷克薩斯UX300e和廣豐C-HR EV不僅車身參數一致，針對各自原型車的改進也出奇的一致。不難猜測，這跟他們出自豐田TNGA架構下的GA-C平臺有關。針對該平臺的純電動車型，豐田旗下各品牌的強化方式顯然一樣。

豐田C-HR EV電池加熱系統示意圖

另外，還有一個關鍵的地方——溫控系統。雖然沒有明說，但可以看到UX300e和C-HR EV的電池PACK采用了相同的溫控系統。兩車都使用冷媒冷卻的方式為電池降溫，同時升溫系統都是通過布置在電池模組底部的加熱裝置來實現。

雷克薩斯UX300e電池PACK示意圖

這并不難理解，因為他們甚至連電池模組的布局方式都一模一樣。兩車均采用松下的方形電池，整個電池包一共有11個模組，288顆電芯組成。其中，8個模組平鋪在下層，每個模組由27個電芯組成；尾部垂直方向還疊加了3個模組，每個模組由24個電芯組成。同樣的，兩車的高壓線束也選擇放在電池PACK中間，甚至電池PACK周圍也有相同的風冷管包圍，以增加發生側面碰撞時對電池的保護。

至此，你是否認同我的觀點——雷克薩斯UX300e和廣豐C-HE EV從骨子里就是一模一樣的兩款車。

■ 電動車同質化什么時候開始的？

早些年的電動車，同質化現象并不明顯，大家各自為戰，玩兒的就是差異化。即便同一品牌下的不同車型參數類似，但根據定位不同也有針對性的進行調教，比如奇瑞新能源的艾瑞澤e和瑞虎e。這種差異化的競爭，顯然能讓消費者擁有更多選擇，是件好事。

然而，從大眾集團的朗逸純電、寶來純電、e-高爾夫、奧迪Q2L e-tron開始；再到后來，東本X-NV和廣本VE-1相繼上市；直到昨晚，雷克薩斯UX300e上市，跟已經上市的廣汽本田C-HR EV硬數據徹底相同，但價格卻差了13萬多。

你是否覺得電動車的同質化到這種程度也就算頂破天了？

答案是否定的。

你一定聽說過大眾為了攤平MEB平臺的研發費用，決定開放技術，積極擁抱和別的廠家合作的新聞。如今，福特歐洲已經決定和大眾汽車聯盟，使用MEB平臺研發1-2款新車。在美國，林肯和美國造車新勢力RIVIAN合作，使用后者的純電動平臺生產SUV。通用的BEV純電動平臺發布后，本田宣布跟通用合作，基于該平臺兩家共同打造2款純電動車；未來新車會在通用北美工廠生產，預計2024年正式上市。

所以，你如果對電動車同質化現象，依舊停留在同一集團內不同品牌的層面，那就太out了。未來，不同車企之間甚至會有相同的車型推出。

老話說“歷史就是不斷的重復”。如今這場面難道不像燃油車時代，各大車企瘋狂合作的樣子么，比如馬自達經典的2.3L自然吸氣發動機+6AT的組合，不僅出現在福特身上，還出現在沃爾沃的身上。

■ 如何看待電動車的同質化現象？

凡事有利有弊，關鍵在于你如何看待。從積極的一面來說，便宜的車也能享受到和更貴的車相同的技術。對電動車來說，這種“相同”顯然更重要，比如電池、電池管理系統、電機，甚至包含電池安全、車身結構。

這是電動車同質化區別于燃油車同質化最重要的地方。因為燃油車還可以通過車身結構設計、車身用料、發動機技術等看不見的地方做以區分，而這些在電動車身上，或許已經行不通了。

至于消極的一面，不必多說你也明白，歡迎你們在評論區踴躍發言。

■ 同質化的電動車究竟選品牌還是選性價比？

先說我的答案：選性價比。

選擇“品牌”的先別著急罵街，我知道你們一定會說用料、細節設計、調校風格等等理由。的確，這也是過去車企在汽油車身上屢試不爽的招數，而且事實證明的確有效。例如，雷克薩斯ES的行駛品質就是比豐田凱美瑞的高級，奔馳GLA的內飾設計就是比英菲尼迪QX30看著有格調。

我并不否認這一切，而且雷克薩斯UX300e已經很好的說明了這一點，比如為了體現它和C-HR EV的差異，像減震器、彈簧等等零部件，都采用了雷克薩斯專用的零件。有一個觀點我想你也認同，那就是雷克薩斯的零部件選用標準要比豐田品牌高。雖然我還沒有試駕過雷克薩斯UX300e和豐田C-HR EV，但合理的推測兩者在行駛品質上，應該會有比較明顯的差距。

否則，這就是一輛失敗的車。

OK，選擇“品牌”的朋友，這時候你要考慮的依舊是“性價比”——這些改變值不值多出的十幾萬花費。看到了么，問題又回到了“性價比”層面，只不過此“性價比”非彼“性價比”。

依舊是大膽的猜測，我猜后一種性價比，未來會是車企們主要考慮的地方。打造性價比的手段上，除了傳統的用料、設計、品控、車主服務之外，智能化或許也是一個重要手段，類似特斯拉的AP和FSD之間的區別。

■ 邦點評

從我個人角度而言，自然不愿意看到電動車同質化的現象發生。畢竟對消費者來說，多一種選擇，就多一份用車的樂趣。不過，從車企降低成本的急迫程度來看，電動車同質化不可避免。只是，如果滿大街都是開起來、坐起來一樣的電動車，那這樣的電動化時代，真的是我們想要的嗎？

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