一年前，沒有任何提示，也沒有任何的預演，捷豹的“i-Pace”概念車的亮相驚艷了整個汽車界。這個歷史像狄更斯筆下的重重迷霧般的傳奇英國品牌，在這場電動革命的浪潮中顯得有點反應遲鈍。但是，它以 4.0 秒的 0-100km/h的性能，超過 300 英里（約 480km）的續航里程，揭開了自己神秘的面紗——這是一輛外觀設計精美的、純電動的偽 SUV。「圖」捷豹 i-Pace 概念車 現在，隨著捷豹將成為第一個向市場交付電動汽車的主流高端廠商，它的工程師們正處于測試工作的最后階段——試裝車測試。在 11 月下旬的洛杉磯，工程師們將利用城市的長期擁堵狀況來調整車輛的動力系統，以此優化 i-Pace 城市內行車的動力分配優化，這也許是“i-Pace”最不繁重的測試任務，我們會進行跟進。 「圖」捷豹 i-Pace 概念車 i-Pace 的訂單估計在 2018 年 3 月開放，而價格區間將在 60000 英鎊(入門單電動機版本)到 85000 英鎊（雙電機旗艦版本）之間。已經有大約 2.5 萬名買家已經登記了購買意向，首批交付預計在 2018 年第三季度。1.i-Pace 看起來仍然很棒當一輛汽車從概念過渡到量產車時，我們總會擔心它的設計會被破壞，或者是外觀被妥協到失望，但是 i-Pace 并不像那樣。甚至在覆蓋著“大家快看我!”的重度偽裝中，它的比例仍然驚人:夸張的座艙前移比例(當你坐在駕駛席的時候，眼前的視野幾乎沒有任何遮擋);像美洲豹一樣的前臉，和那令人驚嘆的 22 英寸車輪都在宣示著自己的不同。「圖」捷豹 i-Pace 概念車 進入駕駛艙內，雖然原型車大部分的內部都覆蓋著纖維偽裝，儀表盤也被隱藏，但是你會被這巨大空間感所震撼。前后排的頭部空間如史詩一樣宏偉，而后座的腿部空間在這輛車的尺寸下也足夠慷慨。「圖」捷豹 i-Pace 概念車儀表盤與新的路虎攬勝( P400e )上的有很大“血緣關系”，也就是一個大的圓形圖形面板，顯示它的速度，而周圍的指針，則用來實時顯示能量消耗/回收狀態。同時也有一個 B 擋，會讓車輛進入高能量回收模式。捷豹電動汽車動力團隊的負責人西蒙?帕特爾(Simon Patel)解釋道:“標準模式就像普通車一樣，能量回收時的反饋給駕駛員的感覺就像是降到第三檔一樣。”這是經過深思熟慮的，因此第一次接觸純電動車的用戶不需要花時間適應。然后我們的B模式給你那種單踏板電動車的駕駛風格（松開油門就減速）。就我個人而言，我大部分時間都用B模式。它感覺很自然，而且效率更高。「圖」捷豹 i-Pace 概念車2.它真的變了在羅迪歐大道(Rodeo Drive)的紅路燈下，我們正站在車流的最前面，旁邊有一臺轟鳴作響的 Aventador 的敞篷跑車。綠燈亮起的瞬間，帕特爾把油門踩到底，這臺捷豹干凈利落的部署了一次彈射起步，同時也把我的早餐直接送到了我的胃后面。隨著速度的積累，這臺捷豹的加速沒有任何松懈的跡象，唯一的噪音是風劃過的后視鏡的風聲和齒輪和功率逆變器的轟鳴。「圖」捷豹 i-Pace 概念車 帕特爾解釋說:“因為車內太安靜了，我們不得不在其他地方減少噪音。”“我們已經做了很多關于齒輪的優化工作:齒輪上每個齒的細節設計和制造組裝的方式，以此給車內乘客盡可能最低的噪音。”但我有點想抱怨，因為剛剛的加速感讓我有些許反胃。「圖」捷豹 i-Pace 概念車 帕特爾堅持認為，i-Pace 轉變的關鍵在于永磁體電機的設計，以及所有的事情都是在內部獨立完成的。電機、逆變器、電源控制單元、軟件控制等等。他還說道:“所有的代碼都是在內部獨立編寫的，給了我們在調優上的絕對自由，這意味著他們可以快速、輕松地做出改變。”3.堅如磐石一般如果你開了特斯拉，你會發現一些特斯拉不太理想的車輛特性，特別是當車內有載荷時，風噪和路噪夾雜著從車架上發出一點吱吱聲。Model X SUV 在這一點上十分顯著。相比之下，“i - Pace”的行駛質感更為堅韌。雖然我們沒有超過 65 英里每小時，但 i-Pace 對一些相當粗糙的洛杉磯碎石路不屑一顧——碎石在它的巨大的輪轂下根本不算些什么。橡膠材料在雙電機旗艦版本中廣泛的應用使道路噪音被很好地抑制了。「圖」捷豹 i-Pace 概念車 帕特爾說:“底層的電池是結構的一部分，所以這臺車的底盤強度比你在傳統內燃動力的車上發現的要大得多。”這是一個對操控工程師工作很友好的平臺。由于電動車艙內噪音通常比傳統汽車低 6 - 8db,那么如何繼續降低 NVH 對于我們來說是一個挑戰。我們已經把前后驅動裝置進行了雙隔離，并用了雙層的橡膠進行包裹，就像在嬰兒在搖籃里的搖籃進行雙重保護。「圖」捷豹 i-Pace 概念車 它的駕駛感受與 S-spec F-Pace 相當，懸掛雖然較硬但并非不可接受，有可能兩部車都用了同尺寸的 4 只“大腳”的關系。如果有些許差異的話，i - Pace 感覺更有韌性和更強的適應性。4.底盤還有很大的潛能好萊塢不是一個能探索車輛對外部環境動態響應的的地方，但我們也體驗到了些許。i - Pace的駕駛感覺很緊湊，沒有任何不受限制的車體反饋，只有對帕特爾的駕駛操作的迅速反應。他笑著解釋說，真正好的東西還沒有到來。「圖」捷豹 i-Pace 概念車 這臺原型車在正常駕駛中動力以 50:50 前/后進行分配，但是我們還有一套聰明的動力傳動系統，所以在低抓地力條件或有著激烈駕駛時，控制程序轉移能進行動力的重分配，不僅僅可以控制軸與軸之間的傳動分配，還能使用制動進行每個車輪上的扭矩分配。鑒于 i-Pace 有著強大的技術基礎和捷豹一直以來的賽道記錄(重心低于 F-Pace 100mm，總重量大小尚未確認)，在重重壓力制造一臺讓人滿意的 SUV 并不是一件難事。而且有很大可能 i-Pace 的吸引力將遠遠超出那臺笨重的、稍顯無趣的特斯拉 Model X。5.捷豹正在力求萬全盡管這可能是新技術，而新技術往往需要市場消費者在日常使用中認可。如果有意外發生，捷豹不能依靠這些“勇敢的”早期購買者的寬恕心理來為自己的疏忽開脫。如果捷豹的長遠電氣化戰略被證明是成功的話，i-Pace 就必須從一開始就無懈可擊。 「圖」捷豹 i-Pace 概念車 帕特爾說:車輛的熱管理對我們來說是一個挑戰。i-Pace 有兩個冷卻系統:低溫系統保證電池的維持在理想 25°C 范圍;而高溫冷卻系統會在大約 70°C 進行工作，它負責電機和相關電子設備的冷卻(有一個水套覆蓋在外定子周圍)。截止目前，我們已經使用了 200 臺原型車進行測試，完成了超過 150 萬英里（約 240 萬公里）的工程測試，在試驗臺上也進行了超過 11000 英里（約 17000 公里）的測試。現在眼前這臺 i-Pace 已經完美通過以上的這些標準測試，還搭載了一些我們進行全車電子化的相關設備。 翻譯：新出行翻譯團隊 原文出處：（Car Magazine） 點擊這里

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