奧迪汽車離我們很近，德國離我們很遠——圓車標、“方腦袋”，這兩件事情放在一起就已經是很有意思的碰撞。我們對于現代德國人的理解大多源于調侃，對德國歷史的了解大多源于過度戲劇化渲染的戰爭史。任何一個在德國以外國家形成價值觀、世界觀的成年人，都失去了充分了解這個國家的機會：畢竟當一種立場切入另一種立場以后，人們能感受到的只有不習慣。

2019年國慶之際，我與一眾朋友來到了位于德國南部的巴伐利亞州，慕尼黑南方50公里的英戈爾施塔特。這里是昔日奧迪汽車的鳳凰涅槃之地，如今合情合理的成為奧迪總部的選址。此次旅程為期三天，不夠時間了解德國人民的生活方式與思考模式，但還是可以充分地參觀一下奧迪汽車總部、汽車博物館歷史車型展區。

慕尼黑的城市規劃中，政府不建議建筑樓層超過5層，不聽從建議者將被征以重稅。歐洲國家將第一層樓層定義為0層，因此慕尼黑大多數的建筑都是我們理解中的6層樓高度。奧迪汽車總部與博物館便是一片以6層樓為主的建筑群。

走下旅游巴士來到奧迪博物館正門，由30多輛全新奧迪e-tron組成的“迎賓隊伍”令我們著實興奮。一方面是因為，目前僅有約4臺奧迪e-tron投入到中國地區做為媒體試駕用車，難得相逢，相逢也匆匆；另一方面，這里大量的歐規版本e-tron是配備虛擬后視鏡的，由于各地區交通法規存在差異，這一配置可能將長期無法落地于中國地區。

移步至中央廣場，另一支由HORCH老爺車組成的迎賓車隊映入眼簾。

奧迪品牌的前身可以追溯到1909年，奧古斯特·霍希（August Horch）創立了德國霍希汽車公司（HORCH）。與同時期德國的汽車企業一樣，霍希汽車能否通向未來，未必在于產品設計和制造理念，而是企業不動產能否恰好躲開炮火的索命。

1914-1918年間，一戰的洗禮之后的德國疲憊不堪，殺雞取卵式的制裁又一致指向了這場戰爭的發起者兼終結者，導致德國約60家汽車制造企業陸續被經濟危機擊垮。1927年起，原本處于競爭對手關系的霍希、奧迪、漫游者、DKW開始進行融合，在隨后的1932年6月， 這4家公司組成了汽車聯盟AUTO UNION，于是形成了我們熟悉的“四個圈”標志。在二戰的再次洗禮之后，AUTO UNION就是在英戈爾施塔特的一個零部件倉庫重振旗鼓、重頭再來的。

如果進行一番假設，在戰火中湮沒的是霍希、奧迪，又或者AUTO UNION是由其他幾家車企牽手組成的，今天的世界里可能就沒有了我們熟悉的四環奧迪。但歷史不必假設，即便當年的AUTO UNION沒有誕生過，相信德國人依然會為世界獻出另一種奧迪。

二戰對AUTO UNION的打擊應該這樣說：廠房炸得差不多，汽車炸得也不少，還好設計圖紙保存得還可以。上世紀三、四十年代間，AUTO UNION根據設計圖紙、汽車零件復原出了一批老爺車，這些車很大部分就在我們參觀的英戈爾施塔特博物館中。

至于AUTO UNION為何最終演化為奧迪，而非霍希、漫游者、DKW，答案簡單而直接：老板說了算。在1958-1965年間，AUTO UNION歸屬權兩度易手，從被奔馳收購到轉賣大眾之后，AUTO UNION的大BOSS大眾集團決定：汽車聯盟從此徹底是一家，一家人仍然懸掛四環標志，但四環從此只稱之為奧迪。

做為一個見過世面的胖子，我曾在無數次車展工作中見過老爺車——但只是在圍欄外遠觀，不可褻玩。但是聽說今天的一票HORCH老爺車可以摸的時候，我變成了沒見過世面的胖子。注意在上圖中，最右側那個企圖吃掉備胎的胖子就是我了（需要仔細找）。

上世紀三、四十年代，一名質樸的德國工人平均年收入約為720馬克，這臺兩門五座的HORCH 853在德國售價超過一萬四千馬克。以今天的眼光來看當時的這臺車，這分明是一套位于北京四環外、五環里的兩居室商品房。是的，這個比喻沒有把這臺老爺車夸上天，卻又使人感嘆到這臺車到底有多么貴。在這里希望大家能夠莫名其妙一笑，并且沒發現這個段子缺乏十分嚴謹的邏輯。

不止可以大口咬備胎，我們還可以試乘一下這臺老爺車。我試乘的這臺HORCH 853產自1938年，中途維修保養過，更換過許多零件，但還是完整的保留了80年前的皮木質材質、歐壕風貌。這臺HORCH 853具有86匹馬力，5擋手動變速箱，時速超過60km/h時依然具有穩重質感。

每一個時代都有人類追尋潮流、時髦的痕跡，有的成為永不過時的經典，比如HORCH老爺車；有的辣眼睛，比如歐洲皇帝愛穿白色褲襪。時代發展使得汽車越來越流線，越來越科技，越來越低風阻。汽車越向前邁進，才越凸顯老爺車經典的古味，使老爺車成為歷史的印記、有錢人的藏品。現在的汽車“不古”，其實也沒什么好責怪的。

接下來，我們進入了奧迪博物館的后廳，一個歷史痕跡很濃重的私家車庫。

（Audi Sport quattro，直接以quattro命名的第一臺屬于奧迪的四驅車）

DKW純電動車，1955-1962年間生產，產量百臺左右。這款純電動汽車的先驅者，搭載最大功率為5kW的直流電動機，最高時速40km/h。在那個沒有NEDC續航標準的年代，續航全靠廠家宣傳（時隔近百年這一點并沒有什么改觀），據傳說這款車能行駛80km。

不走尋常路、踐行新能源、造車不圖銷量，這些事情早在70年前就已經有人開始做了。這款售價8000馬克、不送充電樁（需自費購買充電器）的時髦小車，在汽車史中扮演的角色更多是賣萌，稍稍印證了純電動汽車的可行性，但極大的證明了DKW、AUTO UNION擁有挑戰的基因。

（圖左為HORCH 830BL，圖右為奧迪首款8缸發動機的老爺車）

數字8代表8缸，數字1做為當時奧迪的LOGO。在數字1的背后還藏有小玄機，一個隱藏的微型水槽可以顯示出水箱狀態，這個小設計相當于今天的抬頭顯示，在當時一定時髦得很。如果這種設計延續到今天的車頭LOGO上，應該不會用來顯示剩余水量，而是為新能源車顯示電量、剩余續航等等關鍵信息。

這是二戰前AUTO UNION生產最后一款車，車型名稱翻譯成中文為“電流”。在一眾老爺車中，這臺車的前臉最為獨特，但它的獨特之處還不止于此。

無B柱，對開門，這種設計在當前時代的車展中很容易抓住看客留下拍照，但其實AUTO UNION在80年前就已經開始做嘍。不過在那個年代，根本不需要碰撞測試和復雜的安全考量，對開門還是比較容易實現。

另外車側面還可以打開一個水槽，雖然有點匪夷所思，但是還是挺——時髦的。試想二戰前的土豪車主在郊游時，可以打開這個水槽洗手、洗蘋果，這一個簡單的設計正是緊跟用戶需求的——為用戶創造需求，讓不想郊游的車主想郊游。看到這個水槽我首先想起的是小鵬G3車頂的360度攝像頭，可以連通手機APP觀察愛車所處的環境，如果沒有這個功能我完全不關心車子在哪在經歷什么，有了這個功能以后我總是擔心我的車在停車場停得好不好——這同樣是一個沒什么邏輯的玩笑，不要太在意。

奧迪Type-C，這臺車率先采用了鋁質發動機、干式氣缸套、四輪制動等技術。1912年，霍希駕駛著這臺Type C參加奧地利阿爾卑斯山國際拉力汽車賽并獲得冠軍。在當時的賽事中，賽車編號并不使用數字，而是以副駕席上夫人的名字來做為編號。

Type-C型四環銀箭賽車，搭載3.0L V12增壓發動機——可以輸出不少于373kW（500Ps）的功率。這臺賽車最大優點是快，速度可以超過340km/h，而最大缺點是：這臺瘋狂的賽車居然沒有配備安全帶。

全館里面，我最喜歡的就是這臺Type-C，所以臨走時我全款提了一輛。

就是這臺1:18的，全款89歐，折合人民幣約696.0779元。

中國人為奧迪貼上過一個很重要的標簽：官車。在高級行政級用車領域站穩腳跟，是奧迪在中國邁出的重要一步，最終承擔這一使命的車型是奧迪A6，而奧迪A6的前身正是這臺奧迪100。

在奧迪A6（第五代）的研發過程中，中國方面強烈希望這臺車能再長一些，這件事情就讓德國人很費解了：德國人的塊頭比中國人大一個SIZE，我們都不需要加長，為什么你們需要。但在溝通之后，德國人了解到：與習慣親自駕駛的德國成功人士不同，中國的成功人士大多中意威坐在后排，這一差別直接導致了中國版奧迪的加長需求。“為中國特別加長”的風氣由奧迪首開先河，日后L這個字母也成為中國最中意的車尾標字母之一。

奧迪A6也因為綜合優勢強、外觀沉穩不張揚，獲得了中國特定人群的深度喜愛。

把奧迪認定為官車，其實只是中國人在特定歷史階段與這個品牌特定進程中摩擦出的一點火花。奧迪始終不會將自己框定為一家造官車的企業，奧迪的求新求變也是源于自我，而非適應中國官場風氣變化、迎合新用戶。在20年前，我們可能覺得奧迪這樣一個品牌是不會去玩燈的。但現階段，我們給奧迪貼的最晃眼的標簽正是“燈廠”。

探討奧迪汽車未來發展策略的部分留到下一篇再繼續吧，到時將以無比認真的狀態來談奧迪的未來。本文以圓車標方腦袋做為開篇，不過通篇內容都沒有提到什么方腦袋的故事，結尾部分我就來補充一些段子吧。

1， 周哥說：德國人的廚房離不開天平和量杯

周哥是我們此次行程的導游，他為我們講述：一些年長的德國人在烹飪時甚至會用到天平和量杯。烹肘如造車，對鹽和水的精準把控，折射出德國人烹肘的細致，也折射出這個民族為什么能為世界貢獻40%的諾貝爾獎。但這一烹飪技法在德國的年輕人中已逐漸淡化，畢竟在和平年代，全球都是在逐漸融合的。

如果德國人不稱呼中國人為東亞病夫，我們也不該稱呼德國人為方腦袋。嚴謹和遵守紀律是我們最應該學習的，這種優質傳統是不阻礙創新和進步的，反而是創新和進步的根本。

2， 周哥說：德國的醫療科技發達，醫療技術卻耐人尋味

周哥曾經因為打工時生病，被德國醫生折磨了一個月也沒能找到病根。迫于無奈時，周哥回到哈爾濱，祖國的醫生給出了簡單而直接的診斷：“塵螨過敏，請躲避過敏原，吸一吸熱的水蒸氣”。德國人身體健碩，80歲老人做完心臟手術后，甚至可以在當天下午自己拄拐行走。對于大病重病，德國醫生可以輕松應對；而疑難雜癥，一言難盡。

10年前，周哥的老婆在慕尼黑的一家醫院被診斷為白血病，而蹊蹺的是周哥老婆的白血球指數忽高忽低，住院一月有余也沒有最終確診。這幾乎使周哥崩潰，恐懼之外，周哥還要每天變著花樣的告訴老婆：病房太緊缺，所以你才和這些做化療的病友住在一間病房的，你沒事的。最終事情謎團還是在哈爾濱的醫院解開：周哥老婆屬于極罕見體質，白血球大量附著于血管壁。因此抽血時如果扎在血管中央，就疑似白血病；而實習醫生扎偏時，白血球指標又正常了。哈爾濱的醫生之所以能夠做出準確的診斷，是因為他身處在一個見多識廣的醫療環境中，即使沒有親手治療過同樣情況的病人，對各種“怪病”也是耳濡目染。

這兩個小故事說明，臨床經驗才是醫生手中最強的藥，在小病小災不頻繁的德國，治疑難雜癥難于上青天。世界需要融合的本質就在于此，你有我沒有的，而我也有你沒有的。在汽車領域，中國市場對奧迪汽車的不斷考驗也是在促進中德融合，你有我造不出的，但我需要你造更符合我的汽車。

不必懷疑，德國人有能力為世界上任何一個國家和地區輸出產品，既有德國血統，又符合各國需求。德國血統的汽車已經遠遠走在了醫療水平的前面，希望德國醫療界能多向中國借鑒一些關于疑難雜癥的治療經驗。

下一篇內容，將于明天奉上，歡迎繼續關注。

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