用車國產特斯拉Model Y

Model Y會通吃15-35萬市場？特斯拉的第一波反擊來了

第一電動張衛東 2025-08-15 16:33

上半年，Model 3銷量被小米SU7持續超過、Model Y同比增幅持續放緩后，下半年，特斯拉準備用新車們找回競爭力。

8月12日，2025款 Model 3長續航后驅版官網開賣，售價26.95萬，預計9月上市交付，同步上線的還有Model 3高性能全輪驅動版，至此，在售4款Model 3車型均已完成升級。

除此之外，已經官宣的Model Y L六座版，也將在今年秋季正式發售。

在這之后，還有兩款主打低價的新車，一個是已經在海外路測的廉價版Model Y，一個是已經多次跳票延期的Model Q，不出意外，這兩臺車大概率都會在2026年登場。

為什么特斯拉會罕見的推出多款新車？為什么要從今年開始投放？

先回顧一組數據。

進入2025年，特斯拉遭遇自2015年來最嚴重銷量下滑，二季度營收同比降12%，創2012年以來單季最高降幅，新車累計交付38.41萬臺，較去年同期下降14%，對于特斯拉而言，這樣的表現極為罕見。

在國內，今年7月銷量同比下跌8.4個百分點，環比下跌5.2個百分點，這也已經是特斯拉在中國已經連續八個月同比出現下滑了。

再看單車數據。截至7月，Model 3已有三次月銷不過萬，Model Y雖仍處在月均3萬+的高位，但已經出現了5回同比下跌，環比維度亦是如此，最新成績是，較6月的4.48萬臺，跌超了三成。

簡單來講，特斯拉在中國銷量增速已經放緩了，背后的原因，有兩個：

1、對手越來越多，Model 3/Y的競爭力不再突出，比如純電續航、空間尺寸、底盤配置；

2、中國版FSD仍在“路上”，眼下華為小鵬理想，已陸續完成輔助駕駛技術迭代。

所以，特斯拉從今年開始，該反擊了。

那，特斯拉準備怎么做？就目前分析來看，接下來，特斯拉的反擊會有三波：

第一波是推出新版本車型（升級產品力），第二波是調整售價（放大性價比），第三波是推新訓練體系下的FSD。

第一波反擊，主要優化空間和續航

既然銷量增速放緩和產品力相關，那反擊的第一步，就是重點升級被對手們反復拿來鞭打的空間、續航、底盤。

空間部分，我們以Model Y L為例。

新車的長寬高分別為4976/1920/1668mm，軸距為3040mm；相比現款的5座版車型，車長增加了179mm，車寬不變，車高增加了44mm，軸距增加150mm。

尺寸的拉長和加高，自然為營造二三排腿部和頭部的空間利用率，帶來了正向作用，不過針對第三排，仍有兩處值得討論，1、三排頭部空間或許不大，2、三排或許難談舒適性。

首先，由于Model Y L的溜背結構沒有發生本質改變，車尾并非箱貨式的傳統大六座SUV設計，Y軸尺寸的拉長，讓二排獨立座椅的膝部空間可以更靈活調節，而Z軸增加的44mm，主要體現在BC柱之間，這意味著，無論二排座椅如何前后調節，三排頭部必然還是會受溜背的影響。

其次，要想獲得平穩舒適的乘坐體驗，座椅無論如何也不能直接放在懸架縱向受力的正上方，所以臀點的位置要么在這之前，要么在這之后，而考慮到溜背尾箱，臀點至于懸架縱向受力方向后明顯不可能。

最重要的是，目前還未跡象表明，Model Y L會升級懸架系統，比如新增CDC或空簧。煥新Model Y底盤升級的邏輯，只是在減振系統當中增加了一套僅針對高頻振動的響應閥系，論減振懸掛帶給三排乘坐舒適性的上限，自然是不及空簧CDC組合的。

海外六座版Model Y

所以基于以上兩條疑點，目前大致能推斷出一個結論，Model Y L要想三排有大空間和舒服的乘坐體驗，很可能要通過犧牲一部分二排坐姿來獲得。

注意，這只是基于設計層面的推斷，具體表現還得通過實測體驗后再蓋棺定論。

續航部分，我們以Model 3的兩款新版本為例。

長續航后驅版，極速200km/h，零百5.2秒，78.4kWh LG三元鋰電池組，18英寸輪轂CLTC純電續航830km，19英寸輪轂純電續航800km，百公里電耗11kWh。

比現款后驅標準續航版，電池容量多了15.9kWh，純電續航增加了200km，電機功率大了31kW，加速快了1秒，百公里電耗降了0.2kWh，價格貴了3.4 萬元；

比同電池容量的長續航四驅版，少了1個前電機，但多了80km續航，還便宜1.6萬元。

可以說，該版本是特斯拉史上純電續航最高、能耗最低的Model 3車型。

此外，Model 3高性能全輪驅動版，較24款車型33.95萬元的售價不變，但CLTC續航增加24km，電耗降了0.2kWh。

回到主流純電轎車市場來看，把純電續航拉到800km+的Model 3，將能更好的和小米SU7、全新小鵬P7等展開競爭，當然了，雖然還是古老的400V架構產物，快充補能效率依然拉胯，但接下來和對手們相比，其低能耗和高續航達成率兩大優勢，依然會是持續領先的地方。

不過，無論特斯拉如何改良產品力，Model 3/Y和國內主流電動車相比，最大的短板，還會是補能效率過于緩慢。

畢竟，400V和全域800V甚至1000V的超高壓架構相比，后者核心零部件耐高溫耐高壓的特質，本身就決定了其能夠實現高倍率快充，把快充時間縮短到15分鐘以內，目前在特斯拉的量產車型中，只有Cybertruck這一款，用上了800V高壓系統。

需要注意的是，這只是局域800V，四個電池模組，縱向布置，每塊模組的電壓超過220V，再通過密閉雙極開關，將這四個模組串并聯組合起來，技術難度不算復雜，但眼下的新車們仍沒有擁抱800V。

唯一的解釋，可能是特斯拉式的局域800V，電池集成思路不適合兩大主銷車型Model3/Y。

或許馬斯克的判斷，是400V在特斯拉技術體系中還沒有到完全被淘汰的節點，也或許是，出于對極致降本的考慮，而切換超高壓架構，只是時間問題了。

第二波反擊，調整售價、卷性價比

值得一提的是，Model 3長續航后驅版在國內并非首次發售，而是可以追溯到5年之前，如今26.95萬的價格和5年前的定價策略相比，甚至都買不到價格最低的標準續航后驅版，不得不說，特斯拉在5年0息的基礎上，選擇拉滿續航“復活”長續航后驅，就是還想打“性價比”這張牌。

從Model 3全系的定價策略看，后驅版本的標準續航和長續航，區別只在電機功率、純電續航、百公里電耗和零百加速上，差價3.4萬元；

搭載78.4kWh電池的后驅和全輪驅動版本，后者除了多臺前電機，綜合馬力更大、加速更快之外，還多了8枚揚聲器和麂皮內飾，在續航只少80km的情況下，二者差價只有1.6萬元，很明顯，長續航全輪驅動版更值。

這樣的價格配置比，很難不令人猜測，這是在為后續的價格調整留下了1-2萬元的空間，而像這種早期定高價后期補貼+調價的套路，特斯拉也不是第一次使用了。

即便排除定價玩法，從技術角度看，這個觀點也能站得住。

核心就在Model 3長續航后驅版使用的3D6電機。轉速和轉矩分別達到了19000rpm/min和440N·m，性能比Model 3后輪驅動版使用的3D7電機高不少，但3D7升級了磁場強度比釹鐵硼磁鐵稍弱的原材料，高溫耐久性被提升，同時降低了整機重量，所以本質上，3D6馬力雖大，但3D7在能耗和成本上有改善，再說的直白點理解，就是新技術有溢價能力。

除了對Model 3調價放大性價比長板，特斯拉要打的第二張性價比牌，是簡單粗暴的廉價版Model Y。

通過已經曝光的諜照信息，能捕捉到新車至少有10處減配的地方。

比如，砍掉全景天窗、改織布座椅、無轉向、掛擋物理撥桿、取消座椅通風加熱、取消后排屏、縮短車身尺寸（降低鋼鋁耗材使用量，就是降本）、拿掉后排照明燈旁的衣帽鉤、取消貫穿前燈和漫反射尾燈、取消A柱高音揚聲器等等。

而作為電動車的成本“大頭”，電池容量也會隨著其軸距的變小而縮水，這意味著電池成本將被繼續降低。所以，關于廉價Model Y的產品畫像，基本可以想象成有方向盤的“大號Robotaxi”。

至此，一款Model Y車型，將在國內形成“一魚三吃”的局面。

通過布局五座版Model Y、六座版Model Y L、廉價版Model Y，把價格覆蓋到15-35萬區間，而這個區間，正是國內新勢力和傳統車企轉型新能源正持續發力的重要價格市場，有品牌力、低能耗、安全、運動操控、全國2100多座超充站加持的Model Y家族，很明顯，將再次成為那條攪動中國新能源市場的鯰魚，只不過，這次的范圍，縮小到了15-35萬元市場。