很多業內人也承認，現在的車聯網功能的確無法影響人們的購車決策。

那么，車聯網真的沒有用嗎？

有沒有用不是一個人說了算，所以我們專訪了 30 個人，聽聽他們的看法。這 30 個人中，有 20 個是和車聯網有一些聯系的人，比如聯網汽車車主、科技愛好者以及汽車銷售，還有 10 個是位于車聯網一線的專家。我們先來了解一下這 20 位大眾都說了什么。

（PS：本次談論的車聯網泛指智能網聯化的服務應用，不談論輔助駕駛。）

大眾如何看待車聯網功能？

我們一共準備了 5 個問題，有開放類問題，也有選擇類問題。開放類問題我會摘出一些有亮點的回答放出來，選擇類問題我會用圖表的形式呈現。

問題一：你覺得車聯網功能給你的生活帶來了哪些改變？

滴滴司機：大屏看高德導航挺方便的，大屏終究還是看著舒服些。語音用起來也還行。

威馬 EX5 車主：感覺可以做很多以前在開車的時候做不到的事。

奔馳 A200L 車主：不太了解具體功能，平時除了聽音樂也不干別的。

福特金牛座車主：導航和手機體驗沒區別了，另外手機可以遠程查看、控制汽車，這點不錯。

特斯拉車主：QQ 音樂比較方便，遠程控車用的比較多。

理想車主：感覺全是大屏控制汽車，有些不太方便，需要慢慢適應。

特斯拉車主：也不是因為車機買的車，平時就連藍牙聽點東西，和油車用起來沒什么不一樣。

……

問題二：你可能會/已經用到了哪些車聯網功能？

能看出來，導航/語音/音樂幾乎是所有聯網汽車車主都用過的功能，其他還捎帶著一些品牌自己的 App，以及其他的內容資源，比如電臺/視頻之類的。

……

問題三：車內一些娛樂性的功能（游戲/唱 k/點外賣/社交等）你感興趣嗎？

滴滴司機：我就跑單的時候就用語音和導航，別的根本不會點開。

威馬 EX5 車主：充電的時候會玩游戲，唱 k 不會。點外賣和社交估計不會常用，還是習慣用手機。

小鵬 G3 車主：游戲的話孩子估計會喜歡，但是我開車他不能玩，我停車他就跟我回家了。

奔馳 A200L 車主：有的話最好，但是我用不用是另一回事。

福特金牛座車主：點外賣功能我車里有，但從沒用過，沒必要非用手機定。

智能手機愛好者：對游戲有點興趣，不過感覺還是手機更方便。

科技愛好者：這些手機都能做到，除非車機能給我帶來更多好的體驗，否則感覺沒啥用。

IoT 大學教師：這些功能對汽車來說算是一種創新，還沒落實到實用。人開車的時間本來就沒幾個小時，還必須集中注意力，另外車規級標準非常復雜。所以我個人認為它們暫時還不太適合在汽車中使用，它們更適合未來實現無人駕駛的時候再搭載。

……

問題四：與車相關的一些車主服務（無感停車/無感加油/車主特權優惠等）你感興趣嗎？

威馬 EX5 車主：這個可以有，但擔心支付安全，怕被盜刷。

小鵬 G3 車主：能帶來實在的好處，肯定愿意。

奔馳 A200L 車主：優惠力度不大的話不太在意，無感停車加油感覺比較實用。

福特金牛座車主：我綁定了 ETCP，在一些停車場已經可以直接支付了，算是感興趣吧。

……

問題五：你覺得車聯網的未來發展空間在哪里？

威馬 EX5 車主：發展空間不好說，我更關注隱私和安全。

小鵬 G3 車主：能提前幫車主計劃好問題和需求最好。

特斯拉車主：能像手機 App Store 有一個應用商城就好了。

福特金牛座車主：車里的功能盡量簡潔吧，千萬別太復雜。

IoT 大學教師：減少駕駛員操作步驟，普及免操作，在未來無人駕駛時代讓車載系統代替移動設備。

車險銷售：其實我覺得現在的在線音樂、車機導航、在線視頻就挺好了。

科技愛好者：能根據路況修改日程表，緊急事件能夠快速全網通知，比如救護車之類的，另外還可以商業化吧，只有良性的商業化模式才能刺激行業發展。

……

從上面 5 個問題能看出來，大屏里的車聯網功能的確給人們的生活帶來了一些便利，但這些便利幾乎是微乎其微，之前通過藍牙、手機映射或者直接用手機幾乎也都能得到類似的體驗。車聯網發展了這幾年，人們最常用的功能無非還是老三樣兒：語音、導航、音頻內容，似乎功能生態并沒有得到繁榮發展。另外還出現了一些爭議很大的功能，比如點外賣、唱 k、社交等等，負面評價多于正面。而真正對人們有益的車主服務功能，只在一些試點地區曇花一現，快速大面積落地幾乎無望。

總結下來，用戶對現在這些應用的評價不算很高，很大程度上是因為手機都能實現這些功能。所以互聯網的繁榮發展，對車聯網來說，既是助力，也是阻力。

但是另一方面，他們也給予了這些功能很大的耐心，甚至是真金白銀。似乎他們相信，車聯網會像之前的智能手機行業一樣，在不久的以后大放光彩。

這個現象的確也得到了正面的印證。我專訪了 3 位汽車銷售，一個來自新造車勢力品牌，兩個分別來自 BBA 其中一家。

他們都表示現在的用戶，對于大屏，或者大屏里面的功能，確實非常買賬。就算一開始不買賬，稍微講解一下也很快就會買賬。

其中一位對我說：中國人喜歡「大」。一切大的都喜歡，大屏同樣不例外。而里面有什么，好像無所謂，反正也不怎么用。至于我的語音和別家的語音有什么差別，沒人會糾這么細。中國人買車，其實還是比較盲目，不太理性，或者說這個行業門道太深，真的不好鉆研。

業內人如何看待車聯網功能？

除了大眾端和銷售端，我還專訪了 10 個奔波于車聯網一線的專家，他們普遍對車聯網的發展持正面的態度。下面列舉了一些專家的觀點：

專家一：

雖然汽車銷量會橫盤很久，甚至還要下跌，但是車聯網的裝機量肯定會不斷提高，所以車聯網還是有機會不斷創新。大家需要堅定信念，開放合作，我看好車聯網未來的發展。

車聯網是為了提高粘性，然后轉化為車廠內部服務，轉化為第三方服務，然后產生價值。說具體點兒，目前確實沒有太多的功能服務，但音頻內容肯定是剛需，所以這里就是增量市場，接下來就是運營和商業化。

哪怕實現 L4 以后，人的本質需求不會變，視覺也不會完全解放，因為很多人在行駛過程中，盯著屏幕會暈車，所以場景化可能依舊是未來的發展方向。

專家二：

車聯網還是有很大發展空間的。在我看來，車聯網可以分為兩條業務線：1. 車聯產品。2. 車主產品。

1 是接入大家都有的車聯網功能，并且開放更多的數據接口和推送場景。2 是從品牌角度出發，實現「產品車聯網+用戶運營+IP 運營」。

車機比手機有個天然的優勢：分眾能力+精準的地理位置。所以未來也許可以圍繞車主的衣食住行，用手機+車機聯動的方式，聯通線上線下的服務。有點類似白金信用卡的玩法。

依據 1 的數據反饋，來分析用戶，推送場景 2 的內容。再在場景 2 中，聯通 1 的產品功能。

專家三：

我認為未來中國市場，所有的車都在線是必然。

汽車在線主要有兩個層面的需求，一個是車企本身的需求，一個是車企給用戶提供用戶服務。

對于車企本身，主要是指：產品質量改進，產品體驗提升，供需匹配和 OTA 能力。另外，車聯網還能幫助車企更好地了解用戶是誰，用戶對業務/產品的需求和痛點是什么，以便之后提供用戶服務。

再有一個我覺得更多是面向「出行服務」，也就是網約車/分時租賃等。車企想做好出行服務，其實還是應該把能力前裝到車里，而不是用手機實現。

我覺得車聯網的爆發并非一定要等到 L4，但是 L4 肯定會讓車里的業務發生很多不同。目前車上有用的功能，一方面要和出行剛需相關，另一方面需要確實給用戶帶來價值，比如方便/省錢。

現在車聯網的業務體驗一般，主要是業務深度不夠，但不能說車聯網業務沒用。只能說時機還不理想吧，但價值還是有的。

如何理解車聯網的發展階段

看完用戶和專家的觀點，不難發現這些負面評價，都是從微觀上去否定一些具體的現象和功能，卻沒有人從宏觀上質疑車聯網的發展潛力。

在我看來，現在這個階段，出現一些花枝招展、放飛自我的功能很正常，甚至一些公司生生死死也很正常，我們看的是一個行業的發展，這些細節不過是時代洪流中的一份子，最終市場會選擇留下來真正的好東西。

現在的車聯網還在非常初期，行業沒有明確的分工，也沒有明確的商業模式。

如何理解當前車聯網的發展階段呢，我們可以試著從此前計算機的發展，后來的 PC 以及智能手機的發展來對比一下：

在 IBM-PC 還沒有出來之前，計算機幾乎都是企業級的市場，從處理器研制，到硬件制造，到軟件開發，都需要 IBM 自己做。

那時候，世界上還沒有獨立的軟件公司，軟件的價值需要通過銷售硬件來實現。直到上個世紀 70 年代，埃里森創辦了甲骨文，才終于出現了第一家只賣軟件，而不是靠收服務費生存的公司。

也就是說，純軟件公司至今最多只有不到 50 年的歷史，而計算機業務卻已經發展了近百年。

再比如后來的 PC 的產業格局可以描述為英特爾的芯片+微軟的操作系統，即 WinTel；智能手機的產業格局可以描述為高通/博通/Marvell 的手機芯片+Google 的 Android。

這些都可以算作是計算機行業的明確分工，但是在車聯網行業里我們還沒看到這樣的現象。不過，從軟件角度來講，我們能觀察到，一個渴望擁有自我靈魂的汽車品牌，往往緊緊攥住自家車機操作系統的定義權。

上個世紀 90 年代，雅虎開創了門戶網站，并且明確定義了互聯網的商業模式，即開放、免費且盈利。至此，我們開始擁有了大量免費的內容資源。如果不是雅虎，互聯網將在很長一段時間只是有錢人的奢侈品。

對比來看車聯網行業，雖然都在講用戶運營，企業品牌自身運營，但是還沒有一個明確的商業模式。是靠廣告收費，還是軟件使用權收費，似乎都還在探索。是希望所有車主都受益，還是讓它只成為少數人的工具，要看發展。

另外，我們從開頭的用戶反饋就能看出來，很多人都覺得車聯網里的內容資源太匱乏，有價值的功能太少。的確如此。那 PC 時代的內容/功能是在何時爆發的呢？是從微軟及一系列軟件公司的爆發開始。

根據安迪-比爾定律，軟件行業的發展，督促著硬件性能的提升（軟件的更新會不斷吃掉硬件提升的性能，不更新硬件，很多新軟件用不了），兩者的相互作用則刺激著用戶頻繁更新電腦。所以安迪-比爾定律把電腦/手機等商品變成了一個一段時間后必須換新的消耗性商品。

在車聯網行業里，我們幾乎沒看到過軟件消耗硬件的案例。目前應該只有特斯拉有這樣的狀況。Model 3 更新 V10 系統后加入了在線視頻功能，而 2.0 版本硬件的 Model S 升級后卻沒有，2.5 版本硬件的 Model S 有沒有還有待考證。這就是軟件更新消耗硬件的案例。也許未來車機硬件需要頻繁更替，而汽車的壽命卻長達數年，這是車企需要考慮的問題。

總之，車聯網的發展雖然已經有很長的歷史，但是真正受到重視也就這幾年。短短幾年內，我們看到每年聯網車輛在不斷攀升，L2 級自動駕駛幾乎已經下沉到十幾萬級別的車型里。

用戶的焦慮我們都理解，行業的發展我們也都看在眼里。我們不要高估一年能做的事情，也不要低估十年能做的事情。總之，車聯網是一片廣闊的藍海市場，其中還有無限的想象空間等待我們去挖掘。

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