350公里/小時。

當一輛跑車在德國不限速高速公路上接近這一時速時，或許駕駛者會認為這是個諷刺的限速。

本月17日，德國Der Postillon新聞網報道了一則由德國綠黨提出的將高速公路限速在130公里/小時的法案，而該法案在當天以631張投票，498票反對的結果被德國聯邦議院直接否決。

據了解，在德國有近七成的高速路段沒有最高限速，而綠黨認為限速將改善道路安全，讓行車變得更加通暢，同時還能減少污染物的排放，降低噪音的污染。

但德國聯盟黨、社會民主黨和選擇黨等不少議院都反對設置限速，甚至聯邦議院交通委員會也建議不要設置限速。本月早些時候，德國汽車司機協會發布聲明稱，“汽車排放多少與車況和路況有關，單純限速對降低碳排放的幫助不大”。

Der Postillon報道，雖然反對意見壓倒性地獲得了勝利，但德國政府為了減少矛盾的產生，在經過數次討論后，最終還是決定取消不限速的規定，將最高時速限制定在350公里/小時。

政府發言人史蒂芬·塞伯特（Steffen Seibert）認為，“這樣的決定能夠讓雙方（限速派與不限速派）都滿意。有環保意識的人們得到了他們期望的車速，喜歡在高速上飛馳的人們也可以盡情地踩油門?！?/p>

然而，具有諷刺意味的是，市面上99%的車都達不到這樣的極速，作為“世界三大神車”之一的保時捷頂級超跑918 Spyder也“只能”開到345公里/小時，僅有像布加迪、柯尼塞格等屈指可數的Hypercar才能超過400公里的時速。如此看來，這更像是政府有意設置的“尷尬”限速。

但更有諷刺意味的是，根據德國法律規定，只有當車速超過420公里/小時才會被扣分。有德國媒體認為，“350公里/小時的限速等于沒調整，象征性的意義更大”。

不過，汽車商業評論經核實得知，新聞的來源Der Postillon是一家時政諷刺網站，“P圖”正是他們的拿手好戲，德國境內也并未出現過350公里/小時的限速牌。

但盡管如此，也并不妨礙我們繼續探討高速不限速問題。

據了解，不限速高速公路到目前為止僅存在于德國，緊隨其后的是超級跑車的故鄉意大利，但限速也“僅有”150公里/小時，雖然德國是汽車的發源地和歐洲汽車工業最強的國家，但不限速高速公路能夠大范圍修建的背后也是諸多方面促成的結果。

作為現代交通標志的高速公路，其誕生之初是出于二戰中對于快速反應的需求，而德國汽車工業在二戰中幾乎損失殆盡，戰后政府為了刺激汽車行業的重建和汽車技術水平的迅速提高，在1952年正式取消限速規定并沿用至今，而在此之前，德國市區外的限速是80公里/小時。

也正是因為解除限制，加上德國人態度嚴謹等諸多方面的原因，才共同促成了德系車的品質在世界上名列前茅的原因。曾在不限速高速公路上有這樣一個說法，當后視鏡里有一輛比你更高級的車正在接近時，就要主動讓開左側超車道，以至于形成了從大眾到BBA再到保時捷的“階級鏈”。

作為硬件條件的基礎，道路質量的好壞也是決定車速高低的關鍵。根據資料顯示，德國道路厚度位于55-85厘米之間，平均厚度70厘米。其次，德國高速公路的平均坡度控制在4%左右，車輛以160公里/小時的速度行駛也不會顛簸彈起。再者，2.5%的道路傾斜角度也保證了出色的排水能力。

實際上，硬件條件僅僅是一方面，更重要的還是駕車人本身。作為汽車的發源地，德國人通常可以清楚地判斷一輛車的技術狀況和輪胎能否保證自己在高速公路上撒歡，這是一代又一代人從小就在汽車文化的熏陶中成長的結果。

但這也僅僅是一方面，歐美等發達國家民眾的駕車意識和素質也是極其重要的一點，我們甚至可以在上世紀50-60年代找到大量沒有右側后視鏡的車型，這是人們嚴格遵守著從不在右側超車的結果，這在我國是難以想象的。

在這樣的素質和意識氛圍下，它能夠直接地反應在交通事故的死亡率上。根據2016年的數據顯示，德國當年有3214人在交通事故中喪生。同比減少7.1%，是近60年來的最低值，然而這一數字仍在繼續下降。

根據德國聯邦統計局在今年8月公布的數據顯示，今年1-6月，德國因道路交通事故死亡人數為1465人，比去年同期減少下降2.7%，受傷人數178544人，比去年同期減少了5.1%。由此可見，交通死亡率的高低或許跟開車速度的快慢并沒有直接關系，但前提是人人都必須敬畏規則，遵守規章。

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