理部門認為這是加大出口的戰略機會，期待在汽車出口規模上有數倍的增長

10月28日，商務部、公安部和海關總署辦公廳簽署了《加快推進二手車出口工作有關事項的通知》，文件中取消了二手車出口企業異地收購二手車時遇到的準入手續問題，簡化了二手車注銷手續，同時允許“一批一證”，即同一商品編碼項下最多可申請20輛二手車。

這個新政似乎是對另一個文件的補充。今年4月26日，同樣是商務部、公安部和海關總署辦公廳簽署了《關于支持在條件成熟地區開展二手車出口業務的通知》，管理部門首次公開對二手車出口業務表示支持，并率先鼓勵在北京、天津、上海這樣的發達城市進行二手車出口業務。

但幾個月的運行中，原來二手車異地購入和注銷手續、一車一證等規定，已嚴重阻礙了這部分業務的推進。

10月28日的文件，足以說明管理部門加大對汽車出口業務的決心，其中也包括二手車。

為什么鼓勵二手車出口？

今年8月31日的泰達論壇上，商務部對外貿易司副司長、國家機電產品進出口辦公室副主任宋先茂說：“2018年全球汽車產量是9570萬輛，我國汽車產量是2780萬輛，占全球比重的30%。但從出口來看，我國2018年汽車整車出口是157億美元，占全球汽車出口份額的1.6%。也就是說，我們產量占到全球的30%，但出口額僅占到1.6%，這個差距極為懸殊。”

事實上，從2001年到2012年，我們的汽車出口規模直線上升，出口規模從2萬輛增加到102萬輛，年均增速38.7%。這幾年，企業產品和品牌的國際競爭力有明顯提升，但我國汽車出口的比重仍遠遠低于貨物貿易出口的比重，中國汽車出口占貨物出口比重的0.6%。

從經濟發達國家來看，制造業追趕發達國家的進程，必然伴隨汽車出口的快速增長，汽車產業制造水平是衡量一個國家制造業綜合實力的指標。

商務部初步統計，自2018年底，我國汽車企業境外投資設立和合作的工廠達到140個，境外國際營銷網絡達到9200多個，海外力量投入逐漸增大，自主品牌汽車在部分市場的影響力明顯提升。

管理部門認為這是加大出口的戰略機會，期待在汽車出口規模上有數倍的增長，其中也包括二手車出口業務。另外，國內整個新車市場壓力較大，急需產業的正向循環，同時盤活二手車市場。

中國汽車流通協會副秘書長羅磊說：“二手車出口，是對二手車市場打開了一扇窗。”

主流二手車經銷商怎么看?

國內某主流二手車經銷商并不看好當前條件下的二手車出口，原因是“我們的二手車價格比其他二手車出口國家高出20%-30%，沒有優勢”，這會導致進入這塊業務的經銷商直接賠錢。

他認為10月28日簽署的《加快推進二手車出口工作有關事項的通知》是對之前制定的二手車出口業務政策欠妥之處的修正，同時也是對二手車出口辦理手續中長期存在的不合理之處進行調整。

“原來各地海關只辦理自己本地的二手車，外籍車輛還得回本地辦理。對二手車出口公司要求其在海外有售后服務和零配件配套……都是很不合理的要求。”

但目前，很多做二手車出口業務的組織在新政的鼓勵下都表示出了積極性。這位經銷商負責人透露，大家支持的動機不同。

對于自主品牌，他們希望消化庫存；對于進口車企業，他們有海外基地和渠道，二手車出口是一塊并不需要很大投入的業務，做起來并不費力；而對一些電商來說，他們可以利用這個機會增加概念性舉措，在資本市場獲得更多融資；而一些頭牌流通服務企業，他們不想掉隊，也想把這塊業務拿在手里；對當地市場或車商而言，他們借此機會和所在地政府換取資源，比如園區土地，也做一些當地的業務整合。

行業人士怎么看？

汽車行業分析師鐘師，80年代后期曾在中國國際信托投資公司工作，從事了4年國際貿易，負責從日本和德國進口重型商用車輛和底盤的項目，同期，他也曾平行負責國內多家品牌大客車、礦用載重出口亞非拉的項目。

他覺得二手車出口業務，在政府兩次文件的支持推動下，可能會導致從事二手車出口機構的盲目樂觀，他建議大家要理性看待這件事。

首先，他認為二手車出口主要集中在自主品牌，合資整車廠的外方不會有積極性做這件事，因為他們來華設廠的目標就是針對中國市場，新車返銷占極少數量；外方不會鼓勵在中國合資車的二手車通過非外方管控的渠道出現在其他國家市場，這存在其品牌形象受損的風險。

同樣，中國進口的新車成為二手車后再通過別的渠道出口，品牌方基本會持消極反對的態度。

中國自主品牌的二手車不可能去發達國家，出口對象基本是發展中國家及一帶一路的沿線國家，這些國家的用戶除了對車價格要求低，其他需求并不低。他們對二手車可靠性和可耐性有較高的要求，簡單說，他們需要一個皮實耐用的車，否則后期會產生很多維修成本增多的問題。

客觀看自主品牌產品，目前品質突飛猛進，一旦涉及到二手車，幾乎還是幾年前的舊車，可靠性和可耐性上不盡如人意。如果那個時期的二手車階段銷售出去，很可能會影響中國自主品牌在當地的形象口碑，將會增加中國新車進入的難度。

第二，二手車出口同時需要非常通暢和發達的售后配件系統，這其中會出現由誰承擔維修零配件庫存資金占壓問題。目前有兩種做法，一種是讓代理商自費進口足夠多的零配件，這意味著外方要占用大量資金；另一種是二手車出口商在海外自建零部件周轉庫。無論哪一種，最開始都需要大量資金的投入，投入回報期較長。

第三，售后的問題。對當地修理師必要的培訓、提供外文版配件手冊和維修手冊，挑選當地合格的代理商，這些都需要出口商做大量的前提投入。國內中小規模的二手車經銷商不具備海外開拓能力，內銷型的大型汽銷集團對海外二手車出口業務缺乏實操經驗。

第四，凡是海外有二手車市場價值的地區，日本、韓國的車企和出口商早就耕耘了幾十年，不會有太多的市場空白點，他們產品背后都是有國際聲譽的品牌做支撐。新面孔的中國二手車進入必然面臨重重困難。

鐘師的建議，二手車出口不是去摘樹上成熟的果實，而且先要做好賠錢花時間的育苗、施肥、打基礎工作，現栽樹即摘果是不現實，此行慎入。

而中國汽車流通協會副秘書長羅磊持相反觀點。他認為二手車出口業務是B2B，出口商把車發給當地的經銷商，由當地對接機構去負責維修等售后環節，為此不存在前期大量的資金投入。

另外，他覺得二手車出口是針對所有品牌，并不只是自主品牌。根據已經出口的車型來看，目前還是以合資車為主。

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