隨著“后補貼”時代到來，此前連續增長的新能源汽車市場已“五連降”。

2019年11月，中國新能源汽車產銷量分別為11.0萬輛和9.5萬輛，同比下降36.9%和43.7%；1-11月，我國新能源汽車產銷量分別為109.3萬輛和104.3萬輛，同比增幅只有3.6%和1.3%；而2017、2018年的年度產銷量同比增幅高達50%左右。

大勢之下，各大新能源車企的生存空間受到擠壓，如何“活下去”成為車企需要研究的課題。

車企迎來艱難時刻

今年年初，比亞迪設定了65萬輛的銷量目標，其中新能源為30萬輛。在2019年世界新能源汽車大會上，王傳福信心十足，表示比亞迪新能源汽車銷量將實現70%-80%增幅，結合2018年22萬輛的完成情況，測算今年保守目標為38萬輛。

11月數據顯示，比亞迪新能源汽車銷量僅有11220輛，而去年同期為30076輛，同比下降了62.7%；其中純電動車銷量同比減少48%，插電混動車型銷量同比減少80%。1-11月，比亞迪新能源汽車累積銷量只有21.6萬輛，距離年度目標仍有40%的差距。

單純從數據來看，插電式混合動力混合動力車型銷量下跌是比亞迪銷量下降的主要原因，一方面是因為插電混動車型市場需求趨緩，根據乘聯會數據，11月插電混動車型銷量同比下降51.9%；另一方面，合資插電混動車型入場，攫取了部分市場份額，11月合資插電混動車型中寶馬5系PHEV、帕薩特PHEV車型都實現了同比高增長。

北汽新能源今年上半年對旗下車型進行了較大幅度結構調整，銷量受到不小影響。今年1-11月，北汽新能源累計銷量為11.4萬輛，同比下滑11.20%，僅完成年度目標的一半。

造車新勢力方面，截至11月30日，表現最好的蔚來汽車也只完成了年度目標的42.5%，小鵬汽車尚不足40%。在年度銷量目標面前，造車新勢力全都沒有達標。

2019年作為造車新勢力的洗牌元年，目前基本已經分為了兩大梯隊，第一梯隊是已經實現量產交付的蔚來、威馬、小鵬等，銷量已經趨于穩定，盡管距離年度目標仍有差距，但由于市場適應能力較強，終會渡過難關。那些仍未實現交付的品牌，已經錯過了最佳的入局時機，后續的生存難度正在增大。

未來市場依舊可期

今年6月，發改委、商務部、生態環境部三部門已下發相關文件，要求各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的地方應當取消，并加快充電樁等基礎設施的建設與補貼，“全國一張網”就是階段性結果。

不久前，工信部就《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（下稱《規劃》）公開征求意見，提到在2025年新能源汽車銷量占比將達到25%左右。按目前新車銷售量推算，到2025年，新能源汽車銷量將達到750萬輛。

《規劃》的大局已經鋪開，就看新能源車企如何表現。

已經開始銷售新能源汽車的品牌，正在不斷完善自身產品。以最近兩個月為例，北京現代昂希諾純電動車、比亞迪全新秦EV已正式上市，標致e-2008、名爵eHS、新邁騰GTE、雪佛蘭暢巡、領克01HEV等陸續到來，長安新能源E-Pro和E-Rock等車也陸續發布。

同時，后來者正在加快步伐。雷克薩斯帶來了旗下首款純電動車UX300e，大眾正式推出ID.3，保時捷首款純電車型跑車Taycan亮相，奧迪e-tron、奔馳EQC終于上市，寶馬ix3也將上市。

隨著一大批新產品到來，以往“劣幣驅逐良幣”的市場環境將得到改變，整個新能源市場的產品水準將大幅度提高，市場無形中對車企和產品提出了更高的要求。

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