中國汽車市場確認進入下滑通道，但不管未來幾年宏觀大形勢如何，微觀上的努力依然能夠改變命運

編者按

2019年12月29日晚上，汽車商業評論總編輯、汽場買車APP聯合創始人賈可博士邀請中國汽車流通協會專家、中德諾浩汽車教育研究院院長孫勇，汽車產品定義專家、SoCar汽車數據工場CEO張曉亮做客汽場視頻節目《賈可時間》，進行中國汽車跨年三人談。

他們在長達三個半小時的時間里，總結2019年中國汽車產業深度變革，共話2020年新趨勢展望，得出的共同結論是中國汽車市場確認進入下滑通道，但不管未來幾年宏觀大形勢如何，微觀上的努力依然能夠改變命運，而且他們相信“洗牌的過程就是產生品牌的過程”。

這是跨年三人談第二部分。

第一部分見：

以咖啡和茶代酒，2019-2020中國汽車跨年三人談（一）

電動化讓我們進入到高端

孫勇：我自己覺得，目前來看政府可以做的一個最重要的事情，就是不要再減少對純電動汽車的支持力度。這個怎么說？不減少對純電動汽車的支持力度，第一條就是我們現在還有最后的補貼，這個補貼的政策我們覺得還是應該持續一段時間，至少我們不能提前退。

第二條，在此期間我們有個雙積分政策，要讓雙積分政策的力度能夠接續到原先補貼的強度，如果這兩個環節能夠有機地進行銜接，這就會讓我們對純電動汽車的支持沒有真正減少。

在這個情況下，我覺得保持推動力度之外，再加速純電動汽車的各種服務設施建設，從而保持著我們現在軟的和硬的支持力度，那么中國的純電動汽車，應該說還是特別值得期待的。

特別重要的，就是賈博士剛才講到的，我們在2020年會看到，在整個中國汽車市場，由于我們造車新勢力，包括原先傳統的合資企業和自主品牌企業推出的產品越來越好，供給側的改善，再加上我們政策真正的軟的和硬的力度支持不減，一定會有向中上的空間。

張曉亮：現在30萬元以上的C端市場，其實已經越來越樂觀了，因為大家已經意識到了這個價位的純電動車性能好，智能化水平高，很多人性化的東西，所以大家更傾向于去選擇這種車，認為它已經不是像以前燃油車那樣有序迭代的無聊東西了。但30萬元以下的電動車，可能還是需要一段技術積累期或者有一個過渡期。

孫勇：現在講就是兩個字，堅持。

張曉亮：是。

2019年12月14日，蔚來汽車ES6榮獲2020第七屆軒轅獎中國年度汽車。自2019年10月開始，蔚來ES6已經連續3個月在高端豪華中型SUV市場排名前十位，開創中國高端汽車先河 

賈可：實際上曉亮說的30萬元以上，我不知道你們最近去機場或者是看電視，有沒有看到兩個廣告，一個是奔馳EQC的廣告，一個是奧迪e-tron的廣告。兩個豪華品質的電動車在打廣告。

以前好像是中國人在自娛自樂，現在老百姓可能覺得這么高端品牌都不做，現在發現這兩個高端品牌都在推出電動車，而且在大做廣告。我認為這是好事，從某種意義上給中國的很多消費者心理奠定了基礎，對不對？電動車確實是方向。

孫勇：純電動汽車對中國最大的貢獻是終于使中國自主品牌有可能進入到高端市場。

張曉亮：是的。

孫勇：如果說不是做這個東西，我估計非常難，或者說幾乎沒有太多可能。

張曉亮：所以現在我們也有40萬元以上的車，而且賣得還不錯。

賈可：是。當然你的話也值得商榷，不做電動車也還是有一絲可能性，但是電動化確實讓我們進入到高端。

張曉亮：中國品牌進入高端市場，速度更快，道路也更寬了。 

賈可：因為在動力總成上解決了根本性的問題，對吧？還回到剛才那個政策，因為實際上到現在為止，明年（2020年）的補貼細則還沒有出來。

孫勇：還沒出來。

賈可：如果這樣的話，到2019年3月份再出臺，大家一準備，政策難道要延續到2021年上半年嗎？另外，政策再調整的話，技術參數如果變的話，就是在折騰企業了。如果說明年（2020年）政策出臺，補貼幅度降低，那么技術條件就不要變了，技術條件一變，廠家非常被動。

另外剛才孫勇說的，雙積分要跟補貼銜接上，包括在基礎設施上加大力度，實際上還有一個很重要的，就是要給予電動車更多的路權，同時我的觀點是不要給插混動力汽車新能源車的路權。

張曉亮：剔除出去。

賈可：要剔除，這樣的話政府也沒多花錢，但把電動車的吸引力增加起來了，財政負擔也減弱了。如果這樣做的話，我覺得希望還是很大。

張曉亮：舉個例子，比如早高峰的時候電動車可以走公交車道，對吧？

賈可：是。

張曉亮：其實公交車道在高峰期的閑置率還是挺高的。

基本上習慣了兩種用車方式

賈可：是?；氐綍粤羷偛耪f的，實際上就是電動車的銷量在B端下滑了，這就涉及另外一個話題了，是不是出行平臺共享化遇到問題了？因為前幾天奔馳和寶馬在美國結束了一個合資出行公司，因為搞不下去了，但是搞不下去是因為Uber、Lyft搞得太厲害了。實際上，中國像滴滴共享出行做得很成功，包括T3出行，開局也不錯，包括曹操，也做得不錯。

張曉亮：對。

賈可：現在還有好多企業在搞共享出行，比如首汽約車、神州等，對于出行共享化這一塊，你們怎么看？

張曉亮：其實我覺得分兩塊看，一塊像剛才提到的滴滴這些，原來替代出租車的或者升級出租車的，這塊市場其實很大，而且現在大家做得也不錯，也確實很方便?，F在像我出門如果叫車，已經很少考慮出租車了，基本上是這樣的車，所以這是很大的一個市場，加在一起一年專車加快車總的存量大概500多萬輛。一年更新量大概100萬輛上下，這個量其實很大的。

另外一塊可能就是分時租賃，分時租賃現在來看好像全球都沒有找到一個商業模式。基本上可能每天這種車的使用率在3單左右，出租車一般一天大概30多單，所以資產使用率非常低。在實際運營上非常不經濟，所以基本上都持續不下去。這個可能還需要探索，或者這種模式可能在無人駕駛出來之前，是一種未必能做得下去的模式。

孫勇：我自己覺得應該說在汽車四化里面，最先市場化、商業化的，就是共享化，而且共享化的第一個階段，就是我們現在用到的網約車平臺。我們中國很多人現在基本上逐漸習慣兩種用車方式，第一種就是自己開，第二種就是叫網約車。

賈可：你經常叫網約車嗎？

孫勇：對我來講，網約車應該占到我出行方式的百分之七八十。

張曉亮：比我多多了。

孫勇：因為什么呢？因為我覺得非常方便。在方便之外，還有一個更重要的，我專門測算過，性價比真的很合適，比你用辦公室的司機，不知道合適了多少？

張曉亮：那是。

2019年，中國網約車快車市場交易規模近2518億元。截至2019年12月，全國有253家城市發布網約車規范發展意見，140多家網約車企業獲得經營許可，網約車用戶3.92億人，從2016年到2019年，3年增3倍

孫勇：從這個意義上來講，它是市場化的選擇，所以說剛才講到了過去的幾年，應該平臺的增長、B端的增長，可以用三個字來形容，叫爆發性，是不是？爆發性增長，大家看到有很多很多的公司和人都加入到這個行當里面來，這兩年會進入到一個什么期限呢？叫平穩增長。任何一個事情不可能一直這么增長，原先那個司機好像說一個月能得到兩三萬元，是吧？有補貼的時候。

張曉亮：那是在一開始有刷單的時候。

孫勇：對。是在刷單的時候，現在大概在萬元的水平。雖然現在有需求，但是它不可能像原先增長那么快了。為什么大家會感覺到新能源汽車受到一些影響，主要是因為各種車型投放到這個領域，太多了，大家什么車都得往上面投，就不是一兩個人投，但是大家所有的人、幾乎所有廠家都想到。

賈可：因為現在的共享出行平臺特別多，這里頭有很多是投機的，總覺得這是個牌照值錢。再者就是新能源汽車公司要出貨，所以說基本上每一個廠家都有一個出行平臺。而且廠家可以把主機廠的虧損轉嫁到出行平臺上的虧損。

張曉亮：把補貼拿到。

賈可：對。把補貼拿到，這是一種叫什么？它并不是考慮未來出行會成為產業發展的重要增長性力量，而是把它當成一個權宜之計。

孫勇：解決當下一個現實的階段性的需求。

賈可：但是如果這樣的出行平臺不行了，并不表示整個出行平臺不行。但很多時候，大家又把這兩者可能混為一談了，是吧？

孫勇：對。

賈可：但是我覺得它確實也是起到了一個階段性的作用。

孫勇：我補充一下，關于出行這個事兒，我覺得將來還會有更多的人加入到這個需求的行業，就是原先不太用的肯定也會用。這里面有一個中國獨特的情況，我覺得在全世界應該說是中國獨一份，為什么？因為我經常打這種網約車，每一個司機我都會跟他聊，聊很多東西，其中我發現一個最重要的事，這些人都是超時工作。

賈可：誰？

孫勇：所有的人都在超時工作，而且基本上工作時間都在12個小時，這是比較少的。就是在中國，只有中國人民有這么勤勞， 基本上是透支自己的身體，透支自己的時間，然后加入到這里面，用一個極其具有性價比的勞動力和網約車結合，創造了一個最具有競爭力的網約車平臺市場。

我們自己回家算一算，如果說你有了一輛車，再買第二輛車的時候，你買還是不買，還是用網約車？你做一個用車成本的評價，一定會發現用這種專車或者用這種比較高端的網約車，比你自己買個車劃算得多，這是中國的力量，我覺得這是中國特色。

換電模式是純電車的獨特競爭力

賈可：是。因為我每年搭網約車也特別多，特別去機場，都是網約車。這種共享化我覺得不成問題，所有的廠家也都在干這個事兒。但是我還注意到一個問題，就是出租車要換新能源汽車，像北京出租車要全部換成新能源汽車，好像到2020年底要換成純電動車的大概有兩萬輛。

孫勇：對。

賈可：那這個量不小，這里頭實際上醞釀的一個模式就是換電模式。早年的以色列的Better Place搞換電模式不成功，現在又要說到李斌的蔚來了，他的制造體系和換電模式相對來講很成功。北汽新能源跟奧動在這方面也是先行者，而且他們是在出租車上做。應該來講做得也很成功。

回到剛才的話題，就是新能源汽車未來的走向，一方面，對私的新能源車，如果政策方面銜接好了，可能真的還會增長；另一方面，如果這種換電模式能夠進一步提升，讓所謂的里程恐懼進一步降低，對于新能源汽車的銷量也是一個促進。

換電模式重新成為純電動汽車發展的推手。圖為北汽新能源EU300快換版和北汽換電站。預計2020年北汽新能源將在北京建成100個換電站

孫勇：我覺得換電模式應該說是純電汽車的一個獨特競爭力。我們很難說把燃油車的發動機咔嚓給換了，這個非常困難，換電模式只適用于電動車。

賈可：只適用于純電動，插混汽車還不太好換。

孫勇：我還專門去過奧動公司，總部在上海。在今年（2019年）夏天的時候我去的，它現在換電速度非?？欤仁且粋€車進，把電池卸下來，再等著電池車過來，跟它換?，F在是這邊在拆的時候，這邊已經開始進，所以它的時間銜接得非常到位，原先說三分鐘，現在可能三分鐘都不要了，在這么短的時間內就能把這個事給解決。

賈可：你看三分鐘要比加油快了。

孫勇：對。它可能比三分鐘少，我看到的比三分鐘還要少。因為它原先是一個下來，就走了，另外一個再慢慢過來?，F在是這邊在下來的時候，那邊就已經過來了，基本上對接上了。

所以說這個東西就是看布點的密度，如果你布點的密度比較大，到處都有的話，我覺得這個對出租車解決里程恐懼絕對有幫助。而且關鍵是它的成本降低了，因為換電，你可以租電池，一次性購買的成本就降低了。

張曉亮：有兩層意思，一層就是把電池這種東西金融化了，但是需要有政策支持，車電要分離；另一層是除了對出租車有服務之外，對于C端來說，換電的網點多了，同樣技術規格的車，也可以去換電。

賈可：所以李斌這套對私的換電模式實際上正在成功。

張曉亮：是的。

賈可：而且這種換電模式在催生新的商業機會，未來可能有專門做電池租賃的巨無霸企業出來。這樣它可以很好地來管理這個事。

張曉亮：保有量越大，其實需要備的電池就越少，對租電公司來說就越劃算。

賈可：對。而且能統一管理電池，以后的梯度利用，就非常方便。 

張曉亮：沒錯。

賈可：電動汽車越來越多，未來還催生整個下游電池回收產業，也會是一個新的格局，新的模式，是這概念嗎？

張曉亮：是的。

對自動駕駛不再那么理想化了

賈可：OK。我剛才又繞回去說新能源了，其實汽車四化中，一個電動化，一個是剛才說的共享化。實際上跟電動化密切相關的還有一化， 就是智能化，或者我們現在更簡單地先說自動駕駛。2019年以來，自動駕駛企業似乎很多日子都不好過。

張曉亮：是。其實從進步來說，在市場上還是很明確的。因為我們現在看新出的車，至少自主品牌都是號稱L2.5，至少L2，低于L2的已經不好意思拿出來了，它背后的含義就是給用戶的這種主動安全的東西越來越多了。至少這個在很大幅度上會降低交通事故發生的可能性，這是自動駕駛非常有意義的一點。

雖然說我們不是要求這個車完全從頭到尾都是自動在開的，但是它能夠很好地起到主動安全的作用。但是從長期來看的話，無人駕駛還是一個非常漫長的一個過程，包括立法的，包括技術本身的，包括大量路試等等。所以在這過程當中，可能確實無人駕駛的公司，有一些日子好像比較艱難一些，在2019年，這也是和大環境來說應該是密切相關的。

賈可：因為前兩年這個自動駕駛確實是個方向，所以千軍萬馬撲在里頭了。

張曉亮：對。有泡沫的成分在里頭。

賈可：無數多的小公司進入了，他們覺得逮住機會了，這個實際上很正常，那么2019年開始，因為它的商業化沒有那么快，導致大家現金流支撐不下了，再追加投資也很難了，所以導致現在是一個僵局。

孫勇：關于自動駕駛這一塊，我今年（2019年）接觸了不少的汽車廠商，他們現場也給我演示一些功能，跟我談一下未來的一些想法。

總體來講，我感到特別欣喜的是，他們不再是那么理想化了，而是非常的現實。這個現實來源于什么呢，是從用戶的角度來出發，比如說我特別關注停車的問題，首先是在一個公共的場地上，車輛能夠自動地開到邊上停進去，這是用戶特別需要的；還有一種再進一步，就是說這個車可以自己去找停車位，就不是我開了，自動到車庫去找停車位，找到了自己停進去。

這些功能，這些場景中的進展，都是用戶有可能為它買單，或者愿意為它買單，而且從他們那個車型最后配置的功能包來看，超乎他們的預料，很多用戶都愿意為它買單。

所以這就是一個很好的消息，你技術進步的每一塊，都有人愿意為它買單，那完全就可以繼續持續下去了?，F在不是說要應用到5G，5G應該說對智能化這一塊支持力度很大的。我覺得5G普及后，還會有一些更多的適合于用戶真正需求的功能逐步地上來，這個是推動自動駕駛一步一步往前走的很重要的原因。

自動駕駛技術發展在2019年不再呈現狂飆突進的豪邁氣概，但卻是越來越理性。圖為去年12月18日，百度Appollo在長沙舉辦首屆生態大會，發布Apollo5.5，核心亮點是開放點到點城市自動駕駛能力

賈可：2019年，我們在做軒轅獎評獎的時候，一個是蔚來的ES6的自動駕駛方面做得相對比較好，還有一個就是小鵬汽車，確實做得也比較好，它們在自動泊車方面做得相對比較好，實際上吉利星越的PHEV也不錯。

孫勇：還有廣汽新能源的Aion LX。

張曉亮：包括跟車、車道保持等等這些功能都做得不錯。

賈可：對。它們就是基于現實做了一些能推進自動駕駛的事情，但不像咱們想象的那樣。它們也沒有到特斯拉那種自動駕駛那個水平，但是在往那個方面在接近。

我開的電動車，有超過L2的高級輔助駕駛功能，比如說我開車的時候，不握方向盤，我也能夠稍微跟一段時間車，跟個十幾秒，它停我也停。

當然這個習慣不好，但在特別困的時候，這東西還有助于你，能保持方向，不會出事，確實是蠻管用的，在心理上的安全系數增加了。這個不提倡了，但確實是有幫助的。很多消費者可能感受不到，因為這個過程體會，我也是試了好久，才摸索出這條規律出來的。

孫勇：我自己覺得廠家現在有一個工作要做，實際上我們現在在這方面有很多很多好的功能，但是我發現銷售服務人員在跟用戶推薦這個產品的時候，在這一塊沒有認認真真地講，或者說非常詳細地跟用戶把這個事情說清楚，或者告訴他們怎么用，我覺得這是一個很遺憾的事情。

賈可：反過來講，廠家有時候在這方面過度營銷，一說就是他的車智能化，很容易把大家誤導，以為他的車也能自動駕駛，結果一看遠達不到所說的水平。但是銷售人員講解的時候，他又不介紹這一塊。

孫勇：對。或者沒介紹透。

賈可：對。因為這個車其實不是自動駕駛。廠家說的話有點大，然后銷售人員這個話也不敢說， 導致具體的用戶好像體會不到。

張曉亮：其實這就涉及我們這個行業了，因為做傳播的時候，大多數這些做包裝做概念的公司，其實他們是不懂車的，所以做出來的詞匯比較空。到銷售這一端的話，他又非常務實，介紹都是那些特別細的賣點。

從L1到L5，其實有很多小的臺階，小的場景，每一個臺階都有價值。所以這個地方也導致大家不會把它說得非常具體。大家一般的說出了L2、L2.5，也有說L2.9，但是其實對于消費者來說意味著什么？

就像剛才你說的，我能跟一下車，能保持一下車道，這種細的東西，哪個車能？哪個車不能做？其實用戶要摸索。

孫勇：這個非常遺憾的是，消費者在使用過程中自己摸索和發現了，而不是說廠家在現場告訴你這個東西怎么用，如果在這塊再做點工作，我覺得對整個產品更有好處。

張曉亮：這是一個鏈條的事。

賈可：這里頭還有一個問題，比如說你調到自動跟車，然后車道保持，但有的車按鈕設計也是有問題的，很多人搞不清楚到底怎么弄。

張曉亮：而且車輛運行狀態下大家也不敢瞎試。

賈可：也不敢瞎試。這方面我覺得蔚來做得挺好，它是按鈕的，直接在面上能現顯示出來。

孫勇：我覺得這就是什么呢？這變成了廠家的一個任務，現在銷售服務人員的技能水平需要大幅度提高。

賈可：這個話我岔一下。前兩天我表妹跟我說她要買一個電動車，問我哪個牌子好？然后我給她推了一個牌子，后來她去找了那個電動車問了以后，她又回來跟我講，她說按照她這種車就是代步的節奏，一年也就開五六千公里，但銷售人員說，五六年以后要換電池，得掏8萬塊錢。她一下子被換電池要8萬塊錢嚇到了，知道吧？我說銷售員他誤導不是說五六年以后你必須要換電池的，不會的。

再回到自動駕駛這一塊，也確實是存在一種誤導，包括今年（2019年）我還發現了有些品牌在抖音上做一些活動，但車上的功能還不是自動駕駛，是那種所謂的預碰撞。也就是說他那個場景挺好，開了這個車不怕碰瓷了。因為你開這個車遇到想碰瓷的人，它自動會停。但是你要知道，這個車子預碰撞是有速度限制的，它不是什么速度都會停的。但是在走向自動駕駛道路上，這都是坑，讓消費者對自動駕駛越來越不信任，說你做不到，你吹牛。

因為前幾年泡沫導致很多小的自動駕駛公司紛紛地撲進去，現在開始慢慢死了。實際上哪些企業能活得好呢？找到了各自的細分市場，找到了他的應用場景。比如在機場里頭拉行李的，包括港口。

張曉亮：物流園區，包括礦山。

孫勇：這個我給你補充一下，正好有這個機構，我是專門去參觀了礦山。應該說自動駕駛現在的這個階段，我們普通人用的大概是L2那個水平，一些功能性的訴求都能得到滿足。真正的無人駕駛是在固定的場地，固定的路線里面，現在基本上就可以商業化了

張曉亮：封閉的環境。

孫勇：我見過一個北航的公司，他們就專門做什么呢？礦山。他已經商業化了。他做了兩個事情，第一個就是在礦山，礦山是怎么做的呢？露天挖煤一直要挖到下面深坑里面，那是跟山一樣要盤旋很多轉，知道嗎？

賈可：對。

孫勇：完了之后才能下到深坑里面。他這個都是自動的，全部自動，為什么呢？就是自動地挖，然后再自動地走，然后再自動地卸。在這個過程中所有的車都是有序運行，完全商業化。這就把人從過去繁重的勞動里面徹底解放出來，而且在某種意義上來講，它的效率還比人搞得更高，所以已經有人開始買單了，這是一個。

第二個他們現在在做什么呢？做這種在汽車測試場，我們現在每一個車出來之后，不是要在測試場跑多少萬公里嗎？它那個圈都是循環的，就是在那跑。這個東西原先我們都是人為地在那跑，現在是固定的路線，他讓機器跑就行了。這個也有人開始愿意買單。所以自動駕駛肯定首先是在細分市場里面，在一個可以固定的場地，固定的道路里面。

賈可：我再給你舉兩個例子，自動駕駛特別有意思的一個應用場景就是掃地車。

孫勇：對。

賈可：開車什么最累？時速5公里，你一直開非常累的，但時速5公里如果是個打掃衛生的汽車，是環衛工人這種車，時速特別慢，也是規定的道路。

孫勇：灑水車。

賈可：對吧？它這個是對人的解放，因為人要開時速5公里要開瘋掉了，可能實現時速5公里它是危險不大的；還有一個最新的，你都不知道，是駕校。前兩天我碰到東方時尚的老總，他們東方時尚現在跟北汽簽訂了一批車，然后裝上東方時尚這個駕校研發的自動駕駛，然后這個練車不要教練了，就是說學員上去以后，如果有什么問題，它自動給你糾正。知道吧，這個場景也是了不得的。

張曉亮：這個有意思。

賈可：是吧，所以說自動駕駛這個進步都是很緩慢。

張曉亮：其實還有一種就是像特斯拉出的無人卡車那種，就是一個卡車在高速公路上組織車隊，車的風阻會降很多，其實這個在燃料上來說，它是很經濟的。

賈可：國內像贏徹科技他們在做商用車的編隊。

張曉亮：商用車的無人駕駛的前景，可能要比乘用車來得更早。 

賈可：另外就是剛才講的自動泊車這一塊，應該來說也是在進步，那還有一種實際上屬于代客泊車，就是到了一個停車場，這車自己下去找車位。

張曉亮：包括自己回來。

賈可：對。這個你知道是達到幾級了嗎？就這個水平就達到L4了。就是說2020年底好像有車企就要量產這樣的車，當然它不是說在所有的停車場，而是在合作的停車場，它建立好這種高精地圖，然后把相關的設備布好，這種車下去以后，它確實自己能找車位，自己出來，這就到L4的級別了。

孫勇：這個是有用戶，絕對會為它買單的，這個是太省事兒。

賈可：所以這個無人駕駛肯定是一步一步的，但是如果說一步就能實現無人駕駛，那是Robot Taxi，就是無人駕駛的這個出租車。Waymo說今年（2019年）在鳳凰城，他們的無人駕駛的出租車開始運營了，也是在一些規定的線路里頭。

孫勇：我覺得對這個行業，我們不能好高騖遠，實際上每一步應該走得很踏實，讓用戶逐步地認識到這個實用性，我覺得這個行業就會越來越健康。以前有一陣大家都要進來的時候，我們可能說得太理想化了一點，所以這個行當我覺得慢慢地這種調整是有益的，它會使自動駕駛這個領域，也進入到一個健康的、可持續的往上發展的過程中。

賈可：因為今年（2019年）本來說這個像通用，還夸下?？诘模瑴蕚湟獰o人駕駛要運營出租車什么的，但是都是往后拖了。但是這并不表示說就是說無人駕駛這條路就死路一條了，也不是，因為特斯拉就做得很成功，但是這是無限逼近的，這個過程可能很漫長。我們剛才說的，在這過程當中，它確實能解決我們很多的痛點，是這概念吧。

張曉亮：是。

軟件定義硬件時代的到來

賈可：所以我覺得這一塊的話，確實像前幾天說地平線機器人裁員，還有很多小的自動駕駛公司活不下去了，都能理解。那么自動駕駛這一塊，實際上我們還是看好，不能一竿子打死。接下來實際上還有一個更現實的，就是車聯網或者網聯這一塊。

車聯網今年（2019年）也是發生了一個巨大的變化。我們也注意到 BAT加華為，他們都在構建這個車聯網，大舉地進攻車聯網。我們也注意到前段時間埃森哲也收了一個國內的車聯網公司，所有的這一切給我感覺什么呢？這是一個叫“大雨欲來風滿樓”。大家為什么這么熱衷？而且實際上這里的一個判斷，運用好車聯網是經營用戶的一個重要的手段。 

孫勇：對。

賈可：傳統的車廠認為賣車都不怎么掙錢了，怎么樣把用戶繼續用好？把用戶用好以后他能掙錢。像前兩天特斯拉說要收月租費了，就給提供車聯網一些服務的，要收月租費了，當然我認為它是一個比較簡單的一種。但BAT包括所有清醒的主機廠都應該意識到，未來如果能夠在這個汽車行業可持續發展，怎么樣經營好用戶、運營用戶、從用戶身上可持續地掙錢，不是說一錘子買賣。把車賣了，就結束了拉倒了。

張曉亮：可能就是兩件事。第一個是以前車企的生命周期管理，都是自己產品的這種迭代。比如說我一代一代地換代，每年出個年輕車，三年到四年來一個facelif（翻新，整修），這是傳統的生命周期管理。但另外一條可能因為我們的市場還發展時間短，大家的品牌忠誠度都不高。因為我們就買過兩三次車，所以總想換個品牌，就會導致用戶的生命周期管理在我們車企里邊這條鏈條是缺失的。那么，怎么去釋放用戶的終身價值？其實這是在營銷學里邊非常重要的一個點。那么在車企里面這個可能是需要思考的一個問題。

另外一個問題包括車聯網，包括剛才我們說的無人駕駛。其實它本質上在我理解還是汽車行業發生了一個根本的變革。因為車的角色變了，大家搞車聯網也好，做車的OS也好，其實是軟件定義硬件的一個時代的到來。整個行業的價值鏈其實發生了一個新的重構。那么以前可能汽車主要的價值創造來自于機械加工的過程，但是現在已經做了100多年了，大家把所有的已知的能夠探索的機械結構全都數據化。

這就給了軟件定義硬件一個前提，也就是我想要什么東西，我把軟件和功能定義好了，硬件都有一個庫能給它做出來。

那么原來的機械加工這部分價值，就變成了一個可能單品是低附加值的，但是非常成熟。也就變成了很容易去直接調用，它就可能有一個庫。這樣的話其實另外一個事就是，我們看到不管是BAT還是華為，推動車上OS的這些主力，其實都不是傳統的OEM。這可能對于車企來說是最危險的一個事情。他們怎么能夠在這里邊去找到自己的一席之地？

賈可：因為前兩天一汽跟阿里又簽合約了,因為之前阿里是跟上汽，斑馬體系。但是每個車企它內心里頭還是戰戰兢兢的，他說我跟你合作了也就意味著跟對方跟另外的生態就不結盟了。因為現在BAT，包括華為，它之間那個生態是互相割裂的，打不通的，所以說我跟你結盟就意味著跟那個沒法結盟了，車企實際上都蠻擔心的。所以在我看來有可能他們這種結盟都是局部的。

張曉亮：大家現在還有多對多。

賈可：對。

孫勇：我是這么看這個事，車聯網這個事的意義在什么地方？我們知道在過去一二十年里面，互聯網是改變了世界上很多很多的產品，改變了很多很多的生態。汽車跟房子，我覺得這兩個東西是兩個最大的消費品，是最后的堡壘。互聯網要進行變革的重要的堡壘。這個遲早要來，就是互聯網肯定要變革這個行當。

賈可：大家已經是形成了共識了。 

孫勇：但是怎么變？我覺得有兩個層面，第一個就是車聯網，這是一個路徑?；ヂ摼W行業跟汽車產業之間變更的一個路徑，它的重要意義在什么地方呢？其實我們以前都說要關注用戶，但是我們實際上沒有這個手段。我們原先比如說用戶究竟在想什么？用戶在怎么運作？

2019年5月，華為對外宣布不再謀求自己造車，而是成立了智能汽車解決方案BU，提供智能汽車的ICT部件和解決方案，旨在幫助企業造好新汽車

賈可：我車到底賣給誰？不知道。

孫勇：我不知道，說實在的，我們天天就講，我們有這個意識說，一定要關注用戶，一定要從用戶出發，你怎么從用戶出發？

賈可：你的用戶是誰？

張曉亮：說不好聽點的，車企的CRM里邊用戶電話號碼都是錯的。

孫勇：對?，F在通過互聯網這個事或者通過移動互聯網，我們能不能夠真正地跟我們用戶之間發生鏈接，我們知道我們用戶在干什么，可以關注他。這一步對我們是很大的一個改變，對整個汽車產業也是一個非常大的改變。我們開始關注用戶需求，而且鏈接到他才有可能運營他，你不鏈接到他，你怎么運營他？從另外一個角度來看，我覺得你們剛才講的有一點事情是多慮了，我覺得BAT，包括“H”（華為），包括馬化騰他們那些講話，他們曾經講出來一個很重要的，在去年的觀點叫互聯網進入下半場，上半場叫消費互聯網，后面的下半場叫產業互聯網，我幫助你產業做工作，怎么樣鏈接用戶，怎么樣服務用戶？我覺得現在我看不見得是那個，應該說他們還是對我們這個產業利用互聯網這方面發揮很重要的作用。

賈可：這個肯定是有推動作用，但是我為什么講這幾個生態都是封閉的，比如說像斑馬網絡，它就用不了QQ音樂。知道吧？我舉簡單的。然后說可能斑馬網絡都用不了百度地圖。 

張曉亮：互聯網公司是設壁壘的。

賈可：互聯網公司之間設有壁壘，知道吧？這種壁壘實際上挺可怕的，所以今年（2019年）你看是六七月份，博泰跟新寶駿寶駿搞了一個隨身車聯網。是什么意思呢？實際上用手機。他這個不是手機映射，他是用手機的。

張曉亮：芯片。

賈可：手機的運算能力，手機的芯片，用手機里頭自己的生態跟車機，車機實際上已經主要是一塊屏了，車機里頭的這種運算功能。

張曉亮：控制手機。

賈可：對。車里頭當然還有個T-box。一方面給主機廠省了很多的車機錢，大概1000多塊錢。另外一個打破壁壘了。一、它已經可以實現用微信，把微信的生態給打通了；另外一個就是說，我手機里頭有什么生態我就能夠調起來用，我就不用看張三李四王五的臉色了，當然現在剛剛開始走了重要的一步，第一步實際上是給騰訊嚇得夠嗆的。

我一直認為封閉確實是沒有出路的，只有開放可能才是未來，但是我想BAT可能現在思考把所有的車廠壟斷，把自己的利益最大化，但車聯網確實發生了翻天覆的變化。這種變化給未來怎么樣運營用戶帶來了可能性。

孫勇：有可能一開始各自在運作，再看，發展到一定程度，可能大家再做決定。

賈可：對。我覺得現在車廠實際上都很聰明，他絕對不會讓把未來運營用戶的主導權交給互聯網公司，因為如果交給互聯網公司，它未來基本上就沒出路。

孫勇：是，對。這是他的財富——數據資產。陳虹今年（2019年）在兩會期間說數據資產是汽車廠重要的資產之一。我自己不管是跟誰合作，這個數據資產是我在未來的整個公司資產的重要組成部分。

張曉亮：還有車聯網這一段，其實對于OEM來說還有一個問題需要考慮的，大家都在講進化能力，我的產品就要設計成一種具備進化能力的一個好的結構，比如特斯拉今天的OTA，第一代的Model S還能升級到最新的無人駕駛能力上，這說明最開始他的硬件就已經具備了這種長期迭代能力?？梢哉f現在OTA本身也是我們和用戶產生連接的一個最好的手段，因為以前用戶買完一個車，除非去4S店維修，否則他不會和車企接觸。現在我可以OTA，只要你具備OTA的能力，你原來硬件的基礎架構也是電子電氣架構，它具備一個很好的可迭代性，它的功能可以一直往上升，用戶其實就丟不了，我可以一直跟著用戶去走。

賈可：所以OTA它本身是這樣，但現在不是增加了它的娛樂功能嗎？而且它也收錢，對吧？所以這是他的車聯網。

張曉亮：也是一個很好的手段。 

賈可：所以車聯網這一塊，實際上這個趨勢都是在互相博弈，而且鹿死誰手，還真的是搞不清楚。 

張曉亮：是。一方面軟件要應用于硬件，另一方面硬件也要支持這個軟件。

賈可：是。所以我們現在也沒法預測，但是我能預測的就是主機廠絕對不會放棄這個主導權，而且主機廠在做這個的時候腦子一定得特別清楚，我相信他們也非常清楚，而且像大眾已經聘了那么多的軟件工程師，對吧？像現在的造車新勢力，包括蔚來、小鵬，他們有很多的軟件工程師。

孫勇：軟件人員和硬件人員差不多是一樣的。

張曉亮：其實OS他們都自己做的。

賈可：都自己做，所以這一塊，特別是小鵬，他一直強調就是要運營用戶，所以這塊主導權絕對不會放棄。用戶是護城河，確實。 

孫勇：用戶是護城河，最大的護城河是用戶。

張曉亮：確實這點它很成功，它的用戶滿意度就是高。

賈可：而且它也在OTA上，包括它的自動駕駛這一塊也確實升級了。這一塊我們注意到，蔚來今年（2019年）的NIO DAY上有吐槽的歌，最后說自己趴窩了，用油車拉了這個那個了。

張曉亮：自嘲。

賈可：自嘲，但是所有這些它敢于自嘲。

張曉亮：就是自信。

賈可：因為它知道它能迭代。

張曉亮：是。

孫勇：我代表我們公司應該說訂了一輛ES8，應該是最早的一批，好像那個號碼是226號，應該還是比較早的。如果沒記錯的話，應該是這個號。這一年多以來我開得并不多，主要是司機開，但是我也經常會跟他進行交流。我自己感覺有兩個地方傳統的燃油車企業實際上很難做到的，第一個就是它不斷地升級產品，那個系統已經升級過很多次了，產品本身召回去也升級過，所以這種升級的頻率以及有不滿意的地方它很快就改變了。原先你買了個燃油車之后，你很難說給你拉回去，再給你改一下。

張曉亮：升級個地圖還要花錢。

賈可：花錢，一兩千塊錢。

張曉亮：是。

孫勇：這個是比較少的，這是第一個。

賈可：它讓你覺得這個車時刻能保持最新狀態是吧？

孫勇：對。它能夠給你升級。它能變，關鍵是你原先買了個車之后不能變，基本上是不能變，就那樣了。第二個它為每一個用戶弄了一個群，比如當時把車賣給我的那個人，他自己就拉了一個群，比如“孫勇先生用車群”，里面他會拉大概五六個人，這五六個人有搞服務的，有搞售后的。當然本身這個人也在里面。這五六個人有個特點，只要你有什么問題，在里面一嚷嚷，很快就有回應。比如我說明天下午在東方廣場，我有一個朋友叫賈博士，可能要跟我談一個事，完了之后給我安排一下，下午幾點，我就在這群里面發一下明天有誰要去蔚來二樓。

賈可：你是指他的NIO House。

孫勇：肯定給你安排好了，你到那里去報上賈博士的名字。這不是一個維修的事，當然服務的事肯定會給你拉走，給你搞個替換車讓你開，這個肯定也是正常的，包括這些事都有人幫你去解決。我還曾經在廣東要見一個人，我說有人到你那個地方去參觀，蔚來真安排了。這個事是什么概念？這個事不是說技術含量很高，但是他能給你，他原先說過我有這些服務，完了之后，你在里面提出這個需求之后，他就能給你滿足。因為我也買過這么多車，也用過這么多車，從來沒有跟賣車的partner，他們叫伙伴，這么緊密的關系。

賈可：也就是說讓你感覺到車跟你是連接的。

孫勇：對。你買了這個車之后時時刻刻有聯系，你有什么事兒，你跟他嚷嚷，他能夠盡量地幫你去解決關于車和車以外的一些事情，這個挺有意思的，這個是你原先買了那么多車之后從來沒有的感覺。

張曉亮：這是數據的聯網，服務的聯網。 

賈可：是。實際上蔚來這種做法，造車新勢力，包括老勢力都在學習了。

孫勇：造車新勢力確實給我們整個中國的汽車產業帶來了一股新的風氣。

張曉亮：類似鯰魚效應。

賈可：愛馳這兩天也是在建各種體驗店，它可能也是跟蔚來這種服務類似，當然沒有它投入那么大，而且也確實想學習這種模式。

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