作為，此前特斯拉動力電池的獨家供應商，松下與特斯拉的合作關系已經出現了變數。

根據松下在其官網發布的消息，其將在今年5月結束與特斯拉“超級工廠2”（Gigafactory 2）太陽能電池聯合生產的合作關系，并計劃在9月底前徹底退出。

盡管二者將在太陽能電池業務上徹底“分手”，但松下在官方發布的消息中也表示，這一決定不會影響松下和特斯拉在內華達州的合作，“超級工廠1”（Gigafactory1）還將繼續為特斯拉的電動汽車專門生產動力電池。

隨著雙方在太陽能電池領域的合作終止，松下和特斯拉在動力電池領域的合作似乎也正站在十字路口上。

從互相扶持到摩擦不斷

顯然，特斯拉正在減少對松下的依賴。特斯拉與松下的太陽能電池業務始于2016年，“超級工廠2”由特斯拉、松下與紐約州立大學基金會三方，以租賃協議的模式合作建設，除了太陽能電池生產線外，還生產太陽能面板、太陽能屋頂、家庭電池能量墻、供電力公司和其他商用的電池組。

按照計劃，2019年年初“超級工廠2”將生產1吉瓦的太陽能電池。不過，特斯拉在去年推出的最新版本的太陽能屋頂上，使用的并非是來自“超級工廠2”的太陽能電池，而是更具競爭優勢的中國電池。

據了解，松下生產的太陽能電池在效率和成本上滿足了特斯拉的要求，但外觀并不符合，特斯拉從包括中國廠商在內的其它廠商采購了符合其要求的太陽能電池。于是，松下不得不將“超級工廠2”的太陽能電池，轉銷給日本的房屋建筑商和其他客戶。

曾今互相扶持的雙方，關系正變得微妙。

實際上，從去年開始，特斯拉和松下的合作已出現“裂縫”。去年4月，特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾表露對合作伙伴松下的不滿，稱松下在特斯拉內華達州電池廠的電池生產線一直在約束著Model 3的產量。而松下首席執行官津賀一宏則表示，“低估了與特斯拉合作的相關風險，后悔投資特斯拉超級工廠”，Model 3的生產速度加快使得松下的電池業務已經連續出現虧損。

（松下首席執行官津賀一宏）

與此同時，特斯拉與松下凍結了超級工廠提升產能的開支計劃。在此之前，雙方計劃在2020年將工廠的產能從35GWh擴張到54GWh。

特斯拉的上海超級工廠在去年10月完工后，松下并未繼續成為其動力電池的獨家供應商，韓國的LG化學和中國的寧德時代進入特斯拉供應鏈。此前，關于特斯拉在中國建立工廠的計劃，津賀一宏在接受媒體專訪時表示，“如果有要求，我們愿意與他們合作。”

目前，松下沒有為特斯拉在中國建立電池工廠的計劃，今年2月松下和豐田達成合作，將合作開發新一代電動汽車電池并且注冊合資公司，其中豐田將擁有51%股權，松下擁有49%股權。

在特斯拉逐漸擺脫對松下依賴的同時，松下也在尋找新的“替代者”，畢竟雞蛋不能都放到一個籃子里。

自己動手，降低成本

覺得松下電池太貴的馬斯克，決定自己研發和生產鋰電池，目標將每千瓦時鋰電池的成本下降到100美元之下，以使電動汽車的價格與沒有補貼的燃油車等同。

去年底，國外專業能源機構公布的報告顯示，2019年全球車用鋰電池的平均價格為每千瓦時156美元。作為電動汽車成本最大的部件，特斯拉將會采取各種措施降低鋰電池成本。據報道，特斯拉自己制造鋰電池的計劃名為“Roadrunner項目”，首先，在加州佛利蒙特工廠建設一條鋰電池試驗性生產線，檢驗內部研發的鋰電池新技術以及對制造設備改進，采用“用機器來制造機器”策略，大規模生產更便宜的電池，然后在其他地區生產鋰電池。

最近，特斯拉公司開始在德國勃蘭登堡州建設第二座海外電動車工廠，特斯拉官方資料中寫道，這一工廠將會生產Model 3、Model Y以及鋰電池。特斯拉上海超級工廠目前正在建設二期工程，而特斯拉接下來也會在上海工廠生產鋰電池，從而減少對外部供應商的依賴。

之前每隔一段時間，特斯拉就會對旗下的電動汽車進行全線降價，用價格戰作為占領市場的重要手段。如果能夠實現每千瓦時100美元的目標，特斯拉極有可能再一次拉低電動汽車的價格，以此實現馬斯克的初心——“造出人人都買得起的電動車”。

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