編者按：2月3日，中國高科技產業化研究會新能源專家委員會副主任謝子聰通過第一電動網發表了題為《認識誤區注定中國電動汽車軍團商業化受阻》一文，用犀利的筆觸對我國新能源汽車行業目前的面臨的種種”不如意”進行了歸納，并將其深層次原因歸結為4大認識誤區。

此文一出，不少學界和企業界知名人士紛紛致電、致函第一電動網，就謝子聰的文章發表自己的觀點?；蛸澇桑蚍磳?，第一電動網將其中重要觀點作出總結，相信真理越辯越明，以盡快達成”放下爭論，盡快有效行動”的共識。

2011年未了時，中國電動汽車的領導層就已察覺這一年電動汽車的示范推廣難以達到預期目標。于是，檢查組出動核查實情，研究原因。進入2012年，行業的各方人士在研討會和網上紛紛議論這個問題。特別引起關注的是電動乘用車商業化的示范推廣，六個私用電動乘用車示范推廣城市，在政府高額財政補貼和其它優惠政策支持下，也沒有賣出幾輛車，幾乎是”無人買車”。還有人指出：”整車企業拿不出像樣的電動乘用車產品，僅有的產品全是清一色的‘改裝車型’樣車或小批量試制，形成完整的萬輛級生產和銷售能力的企業幾乎沒有”。形象化的一句話：”沒有可賣的車”。

2011年我國的電動乘用車果真是”無人買車”與”無車可賣”嗎?根源又是什么呢?

2011年的現實情況，我國電動乘用車并非是”無人買車”與”無車可賣”!問題的關鍵在如何界定”電動乘用車”。如果以比亞迪的36.98萬元的e6車定為”電動乘用車”的代表，那么的確可以說2011年我國電動乘用車幾乎是”無人買車”與”無車可賣”。但是，俗話說：”退一步，天地寬”。如果你不堅持以傳統燃油車、甚至是中高檔燃油車的眼光來要求”電動乘用車”，那么，2011年我國的電動乘用車實際上是生產并銷售了若干萬輛、出口了若干千輛。僅山東一省，2011年生產的低速電動汽車就近6萬輛，而且基本上全部售出。其他省市也有一定的產量。這些都是在不能上正式牌照的”陰影籠罩”、購車者心存疑慮的情況下產生的結果。

隨著科技發展，動力電池的比能量、安全性、性價比都將不斷提高。但是這個進程將是漫長的。過去曾經有人統計過，實驗室型電池的比能量大約平均每兩年可能提高15%。從最近幾年的情況看，似乎還沒有這么樂觀，何況電池的比能量越高，不安全性也越大，需要做艱苦細致的研究才能實用化。因此，動力鋰離子電池的商業可用比能量從當前的80-90瓦時/千克，如欲提高到150瓦時/千克，樂觀的估計也需要8-10年。與此相對應的，純電動汽車的合理設計續航里程才能從目前的150公里提高至250公里。即使如此，仍然與燃油車相距甚遠。顯而易見，電池性能提高的進程是緩慢的，電動汽車的性能的提高還會有一個”滯后期”。電動汽車產業在這漫長的過渡時期里，首先要生存，要站得住腳;更要發展，而且能自我發展，不能長期吃”補貼飯”。置客觀條件(首先是電池)于不顧，片面”追高”、”急于求成”的做法必將事與愿違。這就是我提倡當前電動乘用車應從低速-微小型起步、大中型電動車應發展增程式的主要依據，也是我最近題為”以電池為依據，規劃電動汽車的發展”演講和文章的主旨。

電動汽車如欲銷路好，一定要有一大批人認為這種車合用而愿意買，還要能買得起。脫離了中國的技術實際和發展中國家國情，背離了廣大群眾的需求，硬去做”憑空臆想的高、精、尖”電動汽車是銷不掉的，堅持走這樣的路線是行不通的。價格低廉的微小型、低速、短程電動轎車，可以滿足大部分用戶的出行要求，尤其是廣大城鎮、農村的自行車和摩托車用戶升級換代、遮風擋雨的需求，事實已經證明深受群眾歡迎。只要政策放開，用不著花國家的投資，山東、江蘇、廣東、浙江、安徽等省蓄勢待發的企業就能在較短的時間(也許是1-2年)內形成年產100萬輛的能力;也不必投入大量的補貼產品就可銷售出去(用鋰離子電池的車可適當給一些補貼)。100萬輛微小型電動轎車，可有300億元以上的銷售額;夜間以1瓩的功率充電8小時，白天可行駛100公里，以每輛車可替代汽油5升計，一年可省油150萬噸;夜間為電網填平”谷電”100萬瓩，比花費34億元建起的十三陵抽水蓄能電站的功率還高出25%。幾年下去，積累幾百萬輛的保有量，就可對節油、減排作出更為可觀的貢獻。在這樣的基礎上進行設計的優化，再加上電池、電機、電控技術的進步，車子的行駛里程定會延長，速度也會提高，就能滿足更多用戶的需要。

對如此利國利民的結果，絕大多數人都會滿意和歡迎————可能不樂意的只是極少數人，那就隨他的便吧!。

我真希望，2011年電動乘用車示范推廣的”慘痛”，能成為引起有關部門深思的教訓，能有助于我國電動汽車發展思路的更新!

本文作者系中國工程院院士，防化研究院研究員，現從事化學電源研究

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