這是一幅在真實路況下演示的 L3 級自動駕駛體驗畫面：

在 L3 自動駕駛模式下，長安汽車智能化研究院智能駕駛所所長梁鋒華放開雙手

3 月 10 日，長安 UNI-T 在重慶一段城市開放道路上對外首秀 L3 自動駕駛技術，長安汽車總裁朱華榮坐在副駕，全程參與了這次 23 公里的體驗，車輛涵蓋的場景包括：交通擁堵場景下的自動換道、安全過彎、前車切入的安全處理等。

試乘體驗的直播結束后，大家的好奇心也接踵而至：

長安的 L3 自動駕駛技術是否真的成熟了？長安為了 L3 的量產，背后做了哪些嘗試和努力？其中最受爭議和關注的「脫眼」，能否足夠安全讓用戶去使用？

1. 按照《汽車駕駛自動化分級》中的 L3 級為目標開發

目前，自動駕駛等級主要分為國際自動化工程師學會制定的 SAE 標準和美國高速公路安全管理局制定的 NHTSA 標準。

由于 SAE 標準更為詳細，所以被許多車企采用。

而長安汽車的 L3 自動駕駛技術則按照《汽車駕駛自動化分級》（報批稿）（擬于 2021 年 1 月 1 日開始實施）中的 L3 級為目標開發的。

在這個標準的起草與制定中，長安汽車智能化研究院智能駕駛所所長梁鋒華是主筆之一。

對比 SAE 的描述，中國版本制定的自動駕駛分級標準與 SAE 大致相同。

按照《汽車駕駛自動化分級》的標準：3 級為有條件自動駕駛，要求僅允許在設計運行條件內激活，即：

系統將能夠實現有條件的自動駕駛，由自動駕駛系統來完成所有的駕駛操作。在部分工況下，L3 級自動駕駛在 L2 級解放雙手和雙腳的基礎上，還能解放人的雙眼。

此外，對比 L2 級自動駕駛，L3 對系統的環境的監控能力有更高要求，駕駛責任也由駕駛員與機器共同承擔。

簡單來說，在 L3 自動駕駛系統所規定的運行條件下，車輛本身就能完成轉向和加減速，以及路況探測和反應的任務，駕駛員需要在系統失效或者超過工作條件時對故障汽車進行接管。

那么長安汽車是如何參照這個分級標準進行 L3 自動駕駛的產品定義的呢？

先來看看搭載在長安 UNI-T 車型上的 L3 自動駕駛系統的傳感器組合：主要由整車域控制器、5 個毫米波雷達、12 超聲波雷達和 6 個攝像頭、ADAS 地圖和高精度地圖組成。

值得注意的是，長安的傳感器如毫米波雷達、超聲波雷達由博世提供。另有業內人士透露，域控制器由聯合汽車電子提供。

從這點看，長安在 L3 研發中承擔主要是軟件層面的算法研發和后期的測試。

在實現 L3 量產過程中，長安主要做了以下工作：

• 建立面向自動駕駛的軟件開發流程（CA-SDS）;

• 整車域控制器的算法全部由長安自主研發，對所有系統算法擁有全部自主知識產權；

• 完成上萬個場景匹配測試，5000 萬公里測試里程，其中 200 萬公里為實車測試；

• 感知范圍覆蓋 3 個 360 度車外環境感知，整合 3 種不同物理特性的傳感系統，其中前方實現 5 重感知冗余。

這些工作完成后，在特定的場景如高速公路和城市快速路時，一旦出現交通擁堵場景，可實現長時間脫腳、脫手、脫眼，直至系統提醒接管，最高可支持的車速為 40km/h。

用戶在提醒接管后仍不接管，則執行風險減緩策略，減速停車。

2.有條件的「脫眼」

在 3 月 10 日的直播演示中，搭載 L3 自動駕駛技術的長安 UNI-T 就是在一段結構化道路（高速公路、城市高架）上解放雙手雙腳甚至雙眼駕駛。

在非結構化道路（城區其他道路、人行道、紅綠燈）需要駕駛員自行駕駛。

客觀來說，由于結構化道路是封閉路段，不會出現突然出現的行人和非機動車輛，所以對自動駕駛的挑戰難度相對較小。

在 L3 自動駕駛模式下，主持人倒數兩人脫眼對視的時間

據朱榮華介紹，長安汽車對 L3 自動駕駛「脫眼」的定義是：

• 當車輛時速低于 40 公里時，長安 UNI-T 可以開啟高速公路輔助駕駛功能（HWA），此時，駕駛員可以脫手、脫腳和脫眼，由自動駕駛系統控制車輛行駛。

• 當時速高于 40 公里時，能脫手、脫腳，但不能脫眼。

對于人機的劃分：

• 只要路況滿足自動駕駛條件，人可以脫手脫腳脫眼。這期間出現任何事故，責任就是車。

• 在不滿足自動駕駛條件時，比如在這段路上速度高于 40 公里/時，可以脫手脫腳，但不能脫眼，如果出了問題，就是駕駛員的責任。

需要進行區分的是：在 L2 級自動駕駛系統中，盡管系統能提供駕駛輔助，甚至允許駕駛員短暫脫手，但駕駛責任還是在駕駛員自身，系統并不會為自己的輔助功能負責。而 L3 級自動駕駛系統則不相同，系統將對駕駛行為負有一定責任。

那么，長安 L3 表現如何呢？在一支《實現L3級自動駕駛量產，到底有多難？》的官方視頻中，長安汽車公布了這些數據：

– 120h 接管一次；

– 單次響應 50ms；

– 識別本車到前方靜止車輛距離≥60 米；

– 識別鄰道前方運動車輛距離≥80 米；

– 識別本車道前方運動車輛距離≥100 米；

……

拿到這些測試結果的時候，長安汽車一位工程師長舒一口氣：L3 終于可以量產了！

長安 L3 自動駕駛技術到底水平如何，或許不能一次直播體驗說透，但就目前長安釋放的信息看：

長安汽車 L3 自動駕駛的傳感器組合：整車域控制器、5 個毫米波雷達、12 超聲波雷達和 6 個攝像頭、ADAS 地圖和高精度地圖，這并非新的硬件架構，此前也有量產先例，如通用的 Super Cruise，日產的 Propilot 等等。

但長安 L3 自動駕駛的這次亮相，相較于提了多年的 L2.5 和新近提出的 L2.9999，沒有文字游戲，也更「大膽」。畢竟朱華榮親自上陣宣傳，自然是非?？隙ㄩL安的 L3 自動駕駛技術。

在汽車之心看來，這次長安 L3 自動駕駛直播的最大的看點是，擁堵情況下不限定時長的脫眼，這是與當前所有 L2 自動駕駛最大區別。

當然，最終交付給消費者時，他們如何正確使用 L3 級自動駕駛功能，仍需要正確引導與教育。畢竟特斯拉 Autopilot 發生的幾起致命事故，對汽車行業是一種警醒。

嚴格意義上來說，搭載 L3 自動駕駛汽車系統的長安 UNI-T 算是「期貨」，因為相關政策法規還未出臺。即便是長安汽車總裁朱華榮體驗的這段 23 公里的路程，也是提前向交管部門進行了申報。

有消息稱，長安 UNI-T 將在今年 6 月上市，售價在 11 萬到 15 萬元之間。

或許比起中國「首個 L3 自動駕駛量產」這樣的稱號，長安 UNI-T 首次對外大秀 L3 自動駕駛技術，更大的意義在于，讓搭載 L3 自動駕駛的中低端車型觸達到更多用戶群。

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