2020年對全球汽車企業(yè)來說，因疫情影響，營收壓力都很大；而對比亞迪來說，2020年更加艱難，繼2019年全球新能源汽車銷量冠軍被特斯拉奪走以后，國內(nèi)新能源汽車銷量冠軍在2020年也極有可能被特斯拉搶去。

除了“新能源汽車領(lǐng)導(dǎo)者”地位可能不保之外，大家都知道被比亞迪引以為豪的電池，在2017年其電池裝機量就被寧德時代趕超；現(xiàn)在特斯拉這頭鯊魚，又殺進(jìn)了電池領(lǐng)域，壽命長達(dá)160萬公里的電池即將在5月“電池日”上發(fā)布。

比亞迪：新能源汽車引領(lǐng)者

特斯拉160萬公里電池，目前可能不為懼，但特斯拉電池野心很大！

特斯拉搶著在這個節(jié)點發(fā)布百萬公里電池，很顯然就是針鋒相對比亞迪，正式在電池領(lǐng)域向比亞迪宣戰(zhàn)！不過特斯拉的160萬公里電池技術(shù)，目前很多人還是存在懷疑，而且就算是真的，要真正實現(xiàn)量產(chǎn)搭載在車型上，也需要時間，而比亞迪刀片電池搭載在比亞迪漢上，即將在6月份上市了，如果到時候市場一片叫好，那刀片電池勢必會先入為主，搶先享受新技術(shù)紅利。

馬斯克：160萬公里電池5月發(fā)布

不過，不得不承認(rèn)特斯拉的馬斯克確實是一位非常具有魄力的商業(yè)領(lǐng)袖，由于經(jīng)常要受制于電池供應(yīng)商，于是，馬斯克決定自己研發(fā)生產(chǎn)電池，絕不受制于人！

然后說到做到，老羅捋了一下馬斯克在電池領(lǐng)域的重要動作及時間線：

1：2015年，特斯拉與加拿大達(dá)爾豪斯大學(xué)簽訂5年電池研究協(xié)議，這個研究項目的帶頭大哥正是赫赫有名的Jeff Dahn，他是目前全球最杰出的鋰離子研究者之一，也是著名的物理學(xué)家，讓馬斯克引以為豪的壽命可達(dá)160萬公里的電池技術(shù)就是他們團(tuán)隊的成果。

Jeff Dahn：鋰離子研究者、物理學(xué)家

2：2019年，特斯拉收購了加拿大Hibar，這是一家制造電池設(shè)備和研發(fā)工程技術(shù)的公司；同時，還收購了另外一家公司Maywell，這家公司主要業(yè)務(wù)是研發(fā)電池和電容技術(shù)。業(yè)界猜測，特斯拉收購這兩家公司，主要是為了達(dá)到更好的電池質(zhì)量，以及更高效的生產(chǎn)成本。

特斯拉收購了加拿大Hibar

3：2019年4月，在特斯拉“解放日”上，馬斯克宣布——2020年生產(chǎn)能驅(qū)動汽車行駛總里程達(dá)160萬公里的鋰電池。

4：2019年12月工信部發(fā)布了第11批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》，無意中泄露了特斯拉除了采購松下電池，還采購了LG化學(xué)。

5：2020年2月特斯拉啟動了一個叫“Roadrunner”自造動力電池的計劃。

特斯拉掌舵者馬斯克

6：2020年4月，又注冊了新的電池鋰化工藝專利，然后利好不斷傳來，與中國寧德時代達(dá)成合作意向，又?jǐn)孬@了韓國韓華集團(tuán)簽訂電池制造設(shè)備的訂單。

7：2020年4月29日，馬斯克在一季度業(yè)績電話會議上宣布，由于疫情，電池日延遲到5月下旬舉辦，舉辦地點目前暫定是得克薩斯州或加州，要看這兩個城市的解封狀態(tài)。

8：2020年5月1日，為了給新電池預(yù)熱，馬斯克在自己的社交平臺上，把之前發(fā)布的訊息“即刻解放美國”置頂。

除此，特斯拉的超級電池工廠Gigafactory 據(jù)說今年也會開業(yè)，工廠位置在內(nèi)華達(dá)州 Reno 市郊。

特斯拉Gigafactory超級電池廠

從這一系列的布局來看，馬斯克的野心誓要在動力電池領(lǐng)域，成為不可或缺的存在，但動力電池比拼的是技術(shù)創(chuàng)新力，以及巨額投資研發(fā)力，競爭規(guī)則跟整車領(lǐng)域并不一樣。老羅對特斯拉在動力電池的布局并不看好，畢竟就算在整車領(lǐng)域現(xiàn)在是高光存在，但這也是暫時的領(lǐng)先，在汽車行業(yè)，哪家車企沒出個爆款高光個一兩年呢。特斯拉當(dāng)務(wù)之急是繼續(xù)穩(wěn)住在高端電動汽車領(lǐng)域的位置，而不是忙著延伸，別到時候兩頭都顧不上，揀了芝麻丟了西瓜那就得不償失了。

寧德時代與比亞迪差距越來越大，手握刀片電池+業(yè)務(wù)拆分的比亞迪勝算多大？

除了特斯拉入局電池分羹，比亞迪動力電池最大勁敵還是寧德時代。

自從動力電池市占率在2017年被寧德時代反超之后，比亞迪一直痛定思痛，暗中努力，希望有朝一日重回老大。有業(yè)內(nèi)人士稱：比亞迪的動作還是慢了點，雖然比亞迪“司馬昭之心，路人皆知”，但一直到2019年，才成立了弗迪系，把電池業(yè)務(wù)拆分。

比亞迪掌舵者王傳福

把電池業(yè)務(wù)拆分是正確的選擇，汽車產(chǎn)業(yè)里也有成功案例，比如豐田與愛信，豐田只是入股了愛信變速箱，愛信變速箱不僅是豐田的供應(yīng)商，也是很多車企，比如吉利、長城、長安、領(lǐng)克、廣汽傳祺等的供應(yīng)商，通過這種方式，愛信變速箱成為了妥妥的變速箱大佬。比亞迪也應(yīng)該把電池業(yè)務(wù)剝離出來，而不是像現(xiàn)在這樣，更多的是自給自足，寧德時代能趕超比亞迪的原因，除了切中三元理發(fā)展路線，更是因為跟更多車企展開了合作，提升了市占率。據(jù)了解，2017年是寧德時代趕超比亞迪元年，相關(guān)數(shù)據(jù)顯示：寧德時代當(dāng)時供貨車企達(dá)64家，而比亞迪供貨車企只有2家。

寧德時代：動力電池獨角獸

“比亞迪要把動力電池模板拆分，這個消息在2017年5月左右就已經(jīng)傳開了，那時候?qū)幍聲r代剛超越比亞迪，但不知為什么后來比亞迪沒動靜了。”另一位新能源汽車從業(yè)者跟老羅表示，“沒想到現(xiàn)在，寧德時代發(fā)展這么猛，在動力電池的市占率都占一半了，估計比亞迪要追也很難了。”

市場不等人，從2017年到2019年這兩年里，寧德時代的版圖越擴越大，把比亞迪甩得也越來越遠(yuǎn)，請看數(shù)據(jù)，用數(shù)據(jù)說話：

2017年，是后起之秀寧德時代趕超比亞迪首年，電池裝機量是10.5Gwh，而比亞迪電池裝機量是5.65Gwh，寧德時代是比亞迪的近1倍；

2018年，寧德時代和比亞迪的電池裝機量分別是23.5Gwh和11.4Gwh，寧德時代是比亞迪的2倍多一點；

到了2019年，差距進(jìn)一步拉大，寧德時代和比亞迪的電池裝機量分別是31.71Gwh和10.76Gwh，寧德時代是比亞迪的約2.95倍。

寧德時代掌舵者曾毓群

比亞迪在動力電池業(yè)務(wù)上的競爭壓力，除了要對抗寧德時代的擠壓，還要嚴(yán)防外資電池企業(yè)的擄掠，LG化學(xué)和三星SDI都已經(jīng)在2018年就開始布局了在中國的電池業(yè)務(wù)，分別在南京和西安建廠，同時，松下也加大了對大連動力電池工廠的投資，這幾大外資動力電池企業(yè)投產(chǎn)時間基本都在2020年底之前。

LG化學(xué) 南京電池工廠

三星SDI 西安電池工廠

松下 大連電池工廠

比亞迪要收復(fù)動力電池業(yè)務(wù)上的失地，可謂勁敵林立，任重而道遠(yuǎn)。如果梳理一下比亞迪在電池業(yè)務(wù)上的動作，會發(fā)現(xiàn)，比亞迪主要采取了兩大戰(zhàn)略，期望增強自身競爭力：業(yè)務(wù)拆分把動力電池業(yè)務(wù)獨立上市，以及技術(shù)創(chuàng)新發(fā)布刀片電池。

截至目前，不管是比亞迪動力電池拆分的弗迪系，還是發(fā)布的刀片電池，都受到了業(yè)內(nèi)的高度關(guān)注，雖然效果有待市場驗證，但有一點是共識：只有靠技術(shù)創(chuàng)新， 并掌握核心技術(shù)，才能不受制于別人，而且在汽車產(chǎn)業(yè)鏈上穩(wěn)占一席之地，比亞迪刀片電池雖然在6月份比亞迪漢上市后，才能接受市場檢驗，但比亞迪這種自主創(chuàng)新精神，以及堅持技術(shù)研發(fā)的氣魄，還是值得中國更多車企借鑒，只有自立才能自強。把電池業(yè)務(wù)獨立出來，就有機會為更多車企提供電池，相信哪怕2020年比亞迪還是暫居寧德時代之后，這個差距也會越來越小。

比亞迪首款搭載刀片電池的車型漢 6月上市

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